El sector ensaya distintas fórmulas para intentar blindarse frente a la amenaza que el nuevo escenario a partir de 2019, aún por definir, tendrá en su negocio. Michael O’Leary, consejero delegado de Ryanair, y Willie Walsh, su homólogo en IAG, tienen tres cosas en común: Irlanda, un hobby caro -la hÃpica en el caso de O’Leary y un yate para navegar por el Támesis en el de Walsh- y el carácter.
Cada uno a su estilo, como volvieron a demostrar esta semana en Bruselas en un evento organizado por A4E, el lobby que une a Lufthansa, Air France-KLM, IAG, easyJet y Ryanair, entre otras.Walsh tiró de ironía para responder a la pregunta ¿cómo planea IAG persuadir a los reguladores de que no incumple las reglas de propiedad cuando se produzca el Brexit? «Magia», dijo el CEO del hólding de British Airways (BA), Iberia, Vueling y Aer Lingus, a la cuestión planteada por Financial Times, al que acusó de mentir.
«No creería nada que apareciese en sus páginas», zanjó Walsh después de que el rotativo británico publicara que EEUU ha ofrecido a Reino Unido un acuerdo de cielos abiertos peor del que tenía como miembro de la UE, lo que supone, implícitamente, un dardo en el corazón de BA, el gran motor de IAG. O’Leary, más mordaz, fue a la provocación: «Habrá una gran disrupción y deberíamos dejar los aviones en tierra. Sólo así crearemos un debate para que los votantes se replanteen el Brexit.
Se les dijo que podrían dejar la UE y todo seguiría igual; la realidad es que pueden hacerlo, pero todo cambiará. Cuando empiecen a ser conscientes de que ya no tendrán vacaciones baratas en Portugal, España o Italia, y que tendrán que conducir hasta Escocia o coger un ferry a Irlanda, quizás se lo replanteen». ConfianzaSarcasmo a un lado, lo cierto es que O’Leary fue la nota discordante del discurso común, basado en el optimismo y en la confianza en la negociación Reino Unido-UE para fijar un nuevo marco aéreo que no impacte en el negocio de las grandes aerolíneas europeas. Buenos deseos que esconden, sin embargo, una realidad mucho más cruda: Reino Unido dejará la UE el 29 de marzo de 2019 y casi todas las compañías aéreas se verán afectadas de una forma u otra. Básicamente, por dos razones. Por un lado, porque el sistema aún está por definir.
Desde la liberalización del mercado aéreo europeo, en 1997, que impulsó la creación del bajo coste, el principio básico es que cualquier aerolínea europea puede fijar libremente las tarifas y acceder a cualquier ruta dentro de la UE sin permiso ni autorización. Sólo deben cumplir tres requisitos: tener mayoría europea en el capital y como principal lugar de actividad un Estado miembro; contar con una buena situación financiera y disponer de un certificado de operador (AOC). Es decir, el Brexit obliga a Reino Unido a redefinir su posición. A su favor juega que, además de los miembros de la UE, hay otros países del Viejo Continente que tienen acceso al mercado único aéreo. Son Noruega, Islandia y Suiza. Los dos primeros porque son miembros de la Zona Europea Común de Aviación (Ecaa, por sus siglas en inglés). Suiza, por su parte, tiene un acuerdo bilateral con la UE.
En contra, que no hay precedentes -ninguno fue un Estado miembro antes de negociar su incorporación al mercado único europeo- y que, para conseguirlo, han tenido que aceptar la libre circulación de bienes, servicios, capitales y trabajadores, así como adoptar la legislación aérea europea en materia de aviación (sin tener voto para influir en su desarrollo). El problema para las compañías es que Reino Unido está en un limbo: se sabe dónde está hoy pero no sus intenciones -podría intentar sumarse a la Ecaa o negociar un acuerso bilateral con la UE o con cada uno de los Estados miembros- ni sus líneas rojas. Y, además, que el efecto es aún mayor, ya que el Brexit también obliga a llegar a un acuerdo sobre otras cuestiones como el alquiler de aviones con tripulación (wet lease), los procesos de inmigración o la transferencia de datos de los pasajeros.
De filiales a certificadosEn este escenario, el segundo problema para la industria es la tiranía del tiempo. Las aerolíneas tienen que perfilar los últimos flecos de una programación, la de la temporada de verano de 2019, que arrancará en marzo y empezarán a comercializar este septiembre, sin saber si, finalmente, podrán operar esos vuelos. Una incertidumbre que podría extenderse a todo el sector del viaje y que podría animar a los hoteles a endurecer su política de cancelaciones.El resultado es que, aunque públicamente el tono es conciliador, de puertas para dentro la sensación es que las compañías actúan como un pollo sin cabeza.
Porque, pese a la incertidumbre y a la falta de claridad, acuciadas por la cuenta atrás, todas se están moviendo para intentar blindar su negocio frente a la amenaza del Brexit. La británica easyJet, por ejemplo, ha solicitado un certificado de operador aéreo en Austria y creará una nueva filial (easyJet Europe), con sede en Viena, a la que transferirá un centenar de aviones y que le permitirá seguir volando dentro del Viejo Continente, así como realizar vuelos domésticos en países europeos. La low cost mantendrá su cuartel general en Londres, pero dispondrá de tres licencias -británica, suiza y austriaca-, en un esquema similar al de grupos como Air France-KLM o la propia IAG.Ryanair, por su parte, ha solicitado un certificado de operador británico para poder operar los vuelos domésticos en Reino Unido como parte de su plan de contingencia.
Según su informe anual del ejercicio fiscal 2017 -finalizado en marzo-, la irlandesa admite un elevado riesgo por el Brexit, ya que Reino Unido aportó un 25% de sus ingresos y es su principal mercado. Ryanair ya ha advertido que, si el nuevo contexto no está claro antes en septiembre u octubre, cancelará vuelos desde y hacia Reino Unido, y potenciará su crecimiento en Europa Continental. De hecho, está asignando fuera de Reino Unido los nuevos aviones que incorpora a su flota.A la misma fórmula ha recurrido Wizz Air. La húngara solicitó un certificado de operador aéreo británico el pasado octubre y su plan pasa por iniciar operaciones en el país con esta nueva filial este mes, a la que trasvasará algunos aviones. La low cost, que precisamente inició sus operaciones enlazando Katowice (Polonia) y Londres en 2004, opera 73 rutas en el mercado británico y mueve siete millones de pasajeros al año…
