Por: Franco Rinaldi
Son varias las estrategias frente a diversos problemas que presenta hoy en día el negocio. Pero básicamente todas ellas intentan construir una fidelidad del pasajero con la compañía
Facebook Twitter Google E-mail Imprimir Crédito: Reuters Cualquiera que haya vivido los últimos 30 años de la industria aerocomercial sabe que los cambios han sido profundos y su dinámica ha adquirido, en muchos casos, avances impensados .
Que aerolíneas low-cost como es el caso de JetBlue (USA) o Azul (Brasil) ofrezcan en sus vuelos de cabotaje, televisión satelital a bordo o que otras aerolíneas como pueden ser Emirates o American Airlines ofrecen internet incluso en rutas intercontinentales, son ejemplos muy contundentes.
Hace algunos meses, tomando un vuelo de la aerolínea más grande del mundo ( American Airlines ), el comisario de abordo anunció que desafortunadamente ese vuelo, Miami – Washington DC, no iba a tener disponible el servicio de WiFi por un desperfecto técnico. La universal onomatopeya (uhh!) que simboliza decepción inundó el Boeing 737. Ese gesto colectivo significa, como ninguna publicidad lo puede instalar, el cambio en el servicio de abordo que dieron las aerolíneas desde su liberalización hasta hoy. No se anunciaba que el toilette estaría inhabilitado, sino que no habría WiFi en un vuelo de dos horas. En algunos lugares del mundo, los pasajeros ya se acostumbraron a volar con conexión a internet.
La incorporación de nuevos servicios son algunas de las respuestas que las aerolíneas fueron dando
La incorporación de nuevos servicios como internet, televisión en directo y la posibilidad de no haya que apagar más el celular arriba del avión son algunas de las respuestas que las aerolíneas fueron dando frente a la evidencia de que las grandes alianzas no eran suficientes para construir una estrategia «fidelizadora» para los pasajeros.
Así, aerolíneas como Azul o Gol en Brasil, JetBlue o Southwest en USA, WestJet en Canada, Volaris en México o las dos low cost más exitosas de Europa (aerolíneas con ganancias netas desde hace años) Easy Jet o Ryanair, o las emblemáticas Emirates o Etihad, dos prominentes aerolíneas de medio oriente solo por mencionar algunos ejemplos muy salientes no forman parte de ninguna de las tres alianzas de aerolíneas más conocidas: One World, Star Alliance o Sky Team .
Esto significa que el éxito de transporte, de conectividad y sobre todo de equilibrio económico de las aerolíneas no está relacionado de un modo infalible y necesario con ser parte de alianzas como son estas tres.
El sistema de alianzas , en efecto, supone una red entre aerolíneas diferentes , que no están asociadas más que por ese vínculo, para cuyo sostenimiento, necesariamente todas deben hacer su aporte.
El sistema de alianzas supone una red entre aerolíneas diferentes
Las alianzas entre aerolíneas parecían fidelizar en un complejo sistema de acumulación de millas en donde aerolíneas con acciones, dueños, y economías independientes entre sí deben computar un sistema válido homologable entre estas. Sin embargo, las millas que se necesitan, y que se acumulan en toda la red de una alianza determinada, difiere en su validez y valor en cada aerolínea . Debido a esto, las millas que se necesitan, por caso dentro de la alianza One World, con British Airways para cubrir un destino entre Londres y Nueva York no son las mismas que se necesitan en American Airlines, también miembro de la misma alianza.
Con el correr del tiempo los pasajeros perciben esto, y si bien se ha ido simplificando lo máximo posible el sistema y tratando de darle una mayor unificiación, tanto British, como American, como Air Berlin, más allá de ser parte, las tres, de One World, trabajan para que los pasajeros elijan su respectiva aerolínea.
De esta manera Aeroflot , miembro de SkyTeam, cuando vende un pasaje entre Moscú y París no le representa ningún beneficio directo a Air France, también miembro de esa misma alianza. Y por más que estas dos compañías son parte de la misma alianza compiten entre si por vender tickets en esa ruta. Igualmente pasa con Alitalia y Aerolíneas Argentinas . Ambas aerolíneas integran Skyteam y compiten en el destino Roma – Buenos Aires.
Entonces, ¿a dónde va la industria hoy en día? Son varias las estrategias frente a diversos problemas que presenta hoy en día el negocio. Pero básicamente todas ellas intentan construir una fidelidad del pasajero con la compañía más que con la alianza. Para ello necesitan que un pasajero pueda llegar a más lugares sin tener que optar por diferentes aerolíneas. Es decir, se necesitan aerolíneas más grandes .
Se necesitan aerolíneas más grandes
Siempre manteniendo un horizonte de reducción de costos y maximización de ingresos. Por ello se intenta vender cada vez más clase ejecutiva o primera , que es lo que mejora mucho el margen de ganancia de cada vuelo y ofrecer cada vez más servicios adicionales que mejoren el ingreso por asiento vendido. Así Delta prefiere que sus millas sean siempre usadas en vuelos de Delta…
