Respuesta a Columna "El robo del siglo: ¿Quién paga la cuenta?", por Ignacio Díaz Ibáñez

Con ocasión del llamado "robo del siglo" se han desatado sumarios administrativos y grandes discusiones acerca de quien debiera responder por la pérdida ocurrida. Sin lugar a dudas, la DGAC es responsable porque existe un mandato legal que le impone deberes de cuidado y protección en la ley N° 16.752 (Estatuto Orgánico de la Dirección General de Aeronáutica Civil) y en las normas aeronáuticas especiales llamadas "DAR", "DAN" y en el "PNSAC".

En este sentido, el abogado Rodrigo Hananías reafirma lo anterior y agrega que BRINK"™S también sería responsable, precisando que LAN solo sería responsable si se llega a estimar que en el presente caso ya se había iniciado el transporte aéreo de las mercaderías (agrega además que LAN solo respondería en menor y limitada medida en su calidad de porteador y conforme las normas del Código Aeronáutico), y concluye además que debe pero liberarse de toda responsabilidad a la concesionaria del Aeropuerto SCL porque estima que no les cabía responsabilidad alguna.
Sin embargo, y contrariamente a lo indicado por el abogado Hananías, creemos que la discusión ha perdido el rumbo al fijar la vista únicamente en las posibles responsabilidades administrativas de los entes involucrados, olvidando que el robo ocurrió cuando efectivamente se estaba ejecutando un transporte nacional de mercaderías por aire.

Por lo tanto, vale la pena entonces preguntarse si hay otros actores que tuvieron algún grado de responsabilidad en lo ocurrido, considerando que existen un concesionario (SCL) y un operador de carga con deberes de actuar fijados en la normativa que los rige, y por otro lado, cómo o hasta por cuánto respondería LAN si consideramos que la regla general en transporte aéreo es que la responsabilidad es limitada.

¿QUIÉNES SERIAN LOS RESPONSABLES POR LAS CONSECUENCIAS PECUNIARIAS DEL ROBO?

Tal como dijimos más arriba, si analizamos el "robo del siglo" a la luz del contrato de transporte que se estaba ejecutando mientras éste tuvo lugar, se advierte que podrían ser responsables al menos cuatro empresas: LAN, SCL, BRINK"™S y el Operador de Carga. Analicemos cada uno por separado:

1) LAN: Existe una norma en el Código Aeronáutico (CA) que establece el ámbito de responsabilidad de un porteador aéreo (art. 150) durante el contrato de transporte de esta clase. En síntesis, dice la citada norma que el porteador es responsable de las mercaderías están bajo su custodia dentro de un aeródromo.

En el presente caso, lo anterior se ve además agravado por una norma especial sobre transporte aéreo de valores (DAP 17 03 "“ capítulo III, numeral 3.4) que asigna responsabilidad al porteador por las condiciones de seguridad en las que se ejecutan las faenas de carga y descarga, vale decir, le impone deberes de actuar, incluso anteriores a la entrega de la mercancía para este caso específico.

En consecuencia, suponiendo que ocurrió una "entrega" de mercancías y con ello principió su órbita de responsabilidad, LAN sería responsable de la pérdida del dinero porque este ocurrió mientras las mercaderías se encontraban bajo su custodia en el aeropuerto.

2) SCL: Esta es la empresa concesionaria del aeropuerto y poco se ha dicho respecto de su eventual responsabilidad. Tanto el contrato como la normativa de la concesión que opera, como las Bases de Concesión aeroportuaria atribuyen responsabilidad al concesionario.

En las Bases de Licitación (art. 10.1.1) se define la extensión de la concesión.

Ésta, al revés de lo que suele pensarse, no se limita a los edificios y terminales que construyó y mantiene sino que también al uso y goce de bienes fiscales (léase en este caso, la pista y plataformas). Por la explotación de todo lo anterior tiene derecho a cobrar tarifas.

Asimismo, SCL está sometida al control de la DGAC y en tal sentido debe cumplir con lo que la autoridad le ordene: Dentro de aquellas órdenes están precisamente los planes de seguridad del aeropuerto de Santiago.

A mayor abundamiento, corresponde a SCL la explotación de servicios aeronáuticos (aquellos que se prestan a las aeronaves). Dentro de eso servicios se comprende la gestión de la carga y descarga desde y hacia la aeronave, servicios que debe proveer por medio de un tercero y por los que también cobra una tarifa. Las mismas bases ponen de cargo de SCL el cuidado del área de la concesión y de sus obras (art. 1.10.14) haciendo responsable al concesionario incluso del caso fortuito o fuerza mayor (art. 1.10.17), considerándolo siempre y exclusivamente responsable de daños a terceros (art. 1.10.18) y queda obligado a contratar una póliza de seguros por responsabilidad civil a favor del MOP y DGAC debiendo pagar aquella parte de las indemnizaciones no cubiertas por la póliza contratada (art. 10.10.19)

De tal manera, corresponde indirectamente a SCL explotar los servicios aeronáuticos, usar y gozar de los bienes fiscales y explotar los bienes de la concesión, por lo que puede construirse responsabilidad por el hecho propio y aún de los subconcesionarios.

En otro orden de cosas el art. 1.10.3.C.6 de las Bases de la Licitación precisa claramente que ni el MOP ni la DGAC serán responsables de los robos ocurridos dentro de las dependencias que comprenden la prestación y explotación de los servicios, insistiendo que esta regla se aplica tanto a los servicios aeronáuticos como los no aeronáuticos. Con esta sola regla, y con las otras citadas, SCL puede ser obligada a responder incluso excluyendo a terceros.

Finalmente, la norma aeronáutica DAN 17 01 le impone a la concesionaria, entre otras cosas, la obligación de implementar un servicio de guardias de seguridad privada en el terminal de carga.

Entonces: ¿puede SCL desentenderse de toda responsabilidad de lo que ocurra en el aeropuerto aun cuando el robo hubiera tenido lugar en la pista? La normativa aplicable lleva a la conclusión de que SCL no puede eximirse fácilmente de responder debido a que la normativa y el contrato le imponen claros deberes de actuar. Además, en su calidad de concesionaria y prestadora de servicios aeronáuticos sabía o debía saber que se estaba ejecutando este transporte, especialmente por su naturaleza y cuantía, más aún cuando estaba en plena ejecución de maniobras destinadas a la carga de mercadería valiosa.

3) BRINK"™S: Se sabe que BRINK"™S transportó el embarque hasta el terminal de carga y que en su interior fue descargado desde el camión de valores para ser embalado en pallets. Estos pallets fueron cargados sobre una traspaleta que los condujo hacia el avión de LAN. Ha trascendido el camión de valores iba "de escolta", vale decir con los billetes fuera en otro medio transportador ajeno a BRINKS y con su personal desarmado.

A pesar de que existe un protocolo para la carga de valores, aparentemente se había producido la entrega al porteador o a su agente operador lo que deslindaría la responsabilidad de BRINKS al menos hasta ahora. Además, si se obliga a los guardias a ir desarmados, no puede exigirse que impidan el robo. La DAP 17 03 ordena y obliga a los guardias de empresas de valores dejar sus armas y escopetas en lugares especialmente habilitados en los accesos del aeropuerto, por lo tanto, su capacidad y rango de acción para proteger los dineros que les fueron confiados ha sido reducida a su mínima expresión.

Ahora bien, si se llegase a probar que han incumplido los protocolos o una eventual responsabilidad, por ejemplo, por el hecho de sus dependientes o personas que se encontraban a su cuidado el escenario podría cambiar.

4) Empresa de operadora del servicio aeronáutico de asistencia a la carga: Dado que por aplicación de las Bases de Licitación, la concesionaria SCL no está autorizada a realizar directamente estas operaciones (Art. 10.2.I.b.b2) existe una sub-concesión de la provisión de los servicios de asistencia a la carga en al menos 3 empresas distintas. Por los servicios que prestan dichas empresas SCL recibe el pago de un derecho mensual.

Conforme lo anterior, la empresa que se ocupó de las tareas de asistencia al camión de valores (y de recepción de la mercancía) también podría ser responsable, por ejemplo, de probarse que se incumplieron los protocolos sobre transporte de valores, o sobre seguridad a la que están obligados.

Si bien en el Código Aeronáutico nada se dice a propósito de la limitación de responsabilidad para estos operadores, (como sí ocurre en materias de transporte marítimo), podríamos decir que el operador no está en posición de invocar los citados lí­mites y debe responder conforme el derecho común.

¿HASTA POR CUANTO PODRÍA SER OBLIGADA LAN A RESPONDER?

Una cuestión aparte en toda esta discusión corresponde al monto de los perjuicios a que podría ser LAN condenado a pagar, ya que por regla general la responsabilidad de un porteador en el transporte aéreo está limitada por ley sobre la base del peso de la carga (1 Uf x kilo transportado según el artículo 149 del CA) lo que, en el caso del papel moneda de curso legal, conduce a un resultado absurdo ya fallado por tribunales extranjeros.

Sin embargo, la experiencia nacional y la jurisprudencia de los Tribunales en Chile dan lugar para pensar que existe la posibilidad que no se aplique el citado lí­mite y con ello LAN sea forzada a responder por el monto total de la pérdida.

En primer término, el lí­mite de responsabilidad puede ser "destruido" (como ya se ha hecho en Chile) en el caso "Las Américas con IBERIA", en que la Excma. Corte Suprema confirmó que el conocimiento del porteador acerca del valor (elevado) de las mercaderías que transporta constituye per se causa suficiente para dejar sin efecto la limitación. A lo anterior debe agregarse que los lí­mites pueden ser dejados sin efecto por una Declaración Especial Valor (DEV) o cuando concurre culpa o dolo del porteador.

Entonces, ¿podría ser LAN obligada al pago de la cantidad total de dinero robada?

La respuesta es sí, porque al existir normativa que impone deberes de actuar, perfectamente puede caber responsabilidad, y además, si concurren los elementos para romper los lí­mites de responsabilidad, como sería el conocimiento del valor de las mercaderías que es probablemente un elemento de la esencia del transporte de billetes, o una DEV en la guía aérea, LAN debe responder por la totalidad de la pérdida.

Es más, no se puede olvidar, por muy obvio que pudiera ser, que en este caso LAN no transportaba kilos de papel sino que sabía que porteaba papel moneda de curso legal, lo que probablemente consignó además en la guía respectiva.

CONCLUSIÓN

Si bien es cierto que desde un punto de vista eminentemente normativo todo indicaría que los grandes responsables del robo del siglo serían la DGAC y BRINK"™S, no es menos cierto que al analizar el problema a la luz (1) del contrato de transporte que se estaba ejecutando cuando este tuvo lugar, (2) de las Bases de Licitación de Concesión del Aeropuerto, (3) de la normativa general que regulan la actividad, y (4) sin perjuicio de la poca información sobre los hechos de la que se dispone, es posible al menos afirmar que la responsabilidad no puede ser íntegramente traspasada a la DGAC y BRINK"™S sino que existen deberes de actuar sobre otros actores como LAN, SCL y el operador de carga que hasta ahora han aparecido como terceros en este "robo del siglo" y a los cuales también asistiría responsabilidad en los hechos ocurridos; y en cuanto a una posible limitación de responsabilidad pecuniaria de LAN en el presente caso, todo indica que no serían aplicables los lí­mites y bien podría ser obligada a responder por la totalidad de la pérdida.

Sobre el Autor:

Ignacio Díaz Ibáñez es Abogado de la Un iversidad de Los Andes y Máster en Derecho Marítimo, Universidad de Southampton (Inglaterra). Especialista en Comercio Internacional (International Trade), Transporte de Mercaderías por Mar (Carriage of Goods by Sea) y Seguro Marítimo (Marine Insurance), actualmente se encarga de temas de Derecho marítimo, terrestre y aéreo, responsabilidad civil General y derecho comercial (con especialidad en derecho de seguros y transporte) en Pumpin, Dorfman, Hales, Díaz & Cía., Santiago, Chile.