El pasado otoño, Ryanair sufrió varios reveses que pusieron en entredicho la supuesta eficiencia de su modelo ‘low cost’. En septiembre, la cancelación de más de 2.000 vuelos debido, en teoría, a un mal reparto de las vacaciones de los pilotos; en diciembre, la compañía de Michael O’Leary tuvo que enfrentarse a una serie de paros a causa de sus reivindicaciones, una situación salvada ‘in extremis’, y el pasado martes, la aerolínea confirmaba que por primera vez en su historia reconocía un único sindicato, Balpa.
"El conflicto empezó porque intentaba que parte de sus pilotos no fueran empleados de la compañía sino autónomo", recuerda Arturo Benito, profesor de Transporte Aéreo en la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Aeronáutica y del Espacio de la Universidad Politécnica de Madrid. "Se reaccionó porque empezar a mutar en una empresa tipo Deliveroo era un poco fuerte. Los pilotos tienen fuerza y la han empleado. Ryanair ha querido traspasar una línea y no ha podido, pero no creo que el futuro vaya por ahÃ". El caso de Ryanair es excepcional, pero muestra algunos síntomas comunes al sector: un margen de beneficio menor del que se piensa y una alta competitividad que el año pasado dejó varios cadáveres por el camino, Air Berlin y Monarch.
Apenas hay diferencias entre ‘low cost’ y tradicionales en el precio básico de los billetes
Los expertos coinciden en que aún hay margen para el crecimiento de las ‘low cost’, constante desde el 11-S, y que su próximo objetivo es el largo radio, que hasta la fecha estaba dominado por las tradicionales. Como recuerda Pere Suau-Sánchez, del Centre for Air Transport Management de la Universidad de Cranfield, "aún hay un margen de crecimiento a nivel intereuropeo, en los mercados maduros las ‘low cost’ ya han llegado al 60% del mercado, y en España se están acercando". Es posible, como sugiere el profesor, que terminen por desaparecer las diferencias entre unas y otras: "En el segmento más bajo, el ‘economy’, las tradicionales pelean de tú a tú con las ‘low cost’. Si comparas billetes de British Airways y Norwegian de Gatwick a Nueva York, los precios base van a ser parecido". Pero ¿qué nos espera exactamente?
Precios a la carta: ¿’ultra low cost’?
El precio es uno de los aspectos en que apenas hay diferencia entre las ‘low cost’ y las tradicionales, ya que es el principal factor de competencia. De ahà que veamos un billete básico más barato al que se le añadirán otros servicios que antes estaban integrados, como ocurre ya con Iberia. "Uno puede pagar por lo que realmente valora", explica Suau-Sánchez. "Si yo quiero facturar la maleta, pagaré por ello, pero si prefiero un asiento, me decantaré por esa opción. Es una mayor libertad, no tiene por qué ser algo negativo".
Otra posibilidad que apunta Benito es la irrupción en el mercado europeo de las ‘ultra low cost’, que ya operan en EEUU con compañías como Spirit o Allegiant, "que cobran por todo". En su opinión, no falta tanto para que veamos algo parecido en los cielos españoles, y hay algunas empresas como la húngara Whizz que ya encajan en ese modelo…
