Bruno Güella, Gerente general del Terminal de Cargas Uruguay (TCU): «Somos un referente en la región»

Ingresó a la compañía cuando el grupo del empresario argentino Eduardo Eurnekian obtuvo la licitación del Aeropuerto de Carrasco en 2004. Lideró la transformación y el plan comercial del proyecto hasta que en 2011 asumió como gerente general. Asegura que Uruguay tiene una gran oportunidad para ser un hub regional de carga área porque «no existen otros aeropuertos con las mismas características», y entiende que el negocio puede crecer de la mano de la mercadería en tránsito aunque alerta que el país no es conocido en el mundo. Está casado, tiene dos hijas y en sus ratos libres practica mountain bike.

¿Cómo llegó a la empresa?

Trabajaba en forma independiente como consultor hasta que en 2004 me contactaron desde el grupo Corporación América, que obtuvo la concesión del Aeropuerto (de Carrasco), y comencé a trabajar con ellos en forma part time para generar la nueva infraestructura de TCU y el desarrollo de los negocios. En 2009 ingresé full time al área comercial, en 2010 asumí como gerente del área y en 2011 como gerente general.

¿Cómo ha sido la evolución del negocio desde 2004?

Se hizo una readecuación de las instalaciones hasta que se terminó de construir la nueva terminal, en 2009. Ahí comenzó la nueva etapa de la empresa que pasó de manejar en forma anual 25.000 toneladas en 2004 a unas 32.000 en 2012, el año pico. Desde entonces, los volúmenes de carga oscilan entre 31.000 y 32.000 toneladas anuales. En cuanto a valor, lo importado ha disminuido en dólares en los últimos tres años debido al abaratamiento de los productos en general, por ejemplo lo tecnológico. En exportación (el valor) es más estable y depende de cada producto porque son mayormente commodities. La inversión inicial de la obra fueron unos US$ 15 millones y a lo largo del tiempo se hicieron otras que suman otros US$ 7 millones y que incluyen el MVD Pharma Hub.

¿Cómo es la ecuación de importación exportación?

Es muy pareja en Uruguay, los aviones llegan y se van llenos. Nosotros operamos aeropuertos en otros países donde alguno de los dos flujos es muy bajo, como Brasilia que recibe mucha carga pero no tiene de salida. Es más difícil que un carguero vaya a ese lugar porque alguien tiene que pagar ese avión que sale vacío. Aunque sean productos de menor valor es mejor completarlo.

¿Ha cambiado el tipo de carga que se mueve por la Terminal?

La nueva instalación nos habilitó a operar como terminal de aeropuerto libre y realizar operaciones de otra naturaleza que den valor agregado, por ejemplo, que empresas de otro país se instalen en Uruguay para distribuir desde aquí a la región. Esa nueva unidad de negocio se comenzó a desarrollar en 2010 y el año pasado sumamos el centro de distribución MVD Pharma Hub.

¿Cuánto del negocio es importación o exportación?, ¿cuánto representa la mercadería en tránsito?

En 2016, un 72% del negocio fue carga "”que entra y sale de los importadores y exportadore"”, el otro 28% es la carga en tránsito, ya sea de empresas instaladas en TCU como de otros jugadores que están en las zonas francas del país.

A nivel de la carga total del país, en volumen, la aérea es más o menos un 2% pero en valor está entre un 10% y un 15%.

¿Cuáles son los principales productos que utilizan la vía aérea para su traslado?

Principalmente son del rubro tecnología y farmacéutico, los de alto valor, de lujo, los que usualmente se comercializan en un free shop. También todo aquello que es carga perecedera como flores, carne, frutas, que requiere ser transportado en condiciones especiales en períodos corto de tiempo. Por ejemplo, manejamos mucha carga para abastecer cruceros. Uruguay es un punto referente en ese sentido, reconocido por las líneas de cruceros como un buen lugar porque el trámite que va desde que llega la carga hasta que está en el barco es de pocas horas, cuando en otros países es más complicado y demora más. Es uno de los diferenciales que nos permiten posicionarnos a nivel internacional.

¿Qué categoría de productos pesa más en su negocio?

En un año promedio, en importación, telefonía y electrónica son un 36% del valor, farmacéutica 22%, repuestos 20%, instrumental médico 10%, vestimenta 3% y otros 9%. En exportación, farmacéutica es 30%, instrumental médico 15%, metales preciosos 13%, cueros 11%, carne 6% y otros 25%. En cuanto a tarifas, están reguladas por el Estado, en promedio se paga un 0,34% del valor del producto.

¿Cómo es la conexión de Uruguay en materia de carga?

Tenemos conexión con varios aeropuertos, tanto para la exportación e importación como para la mercadería en tránsito. La región, Asia y Europa son los principales mercados de la mercadería en tránsito, incluso llegamos a algunos (aeropuertos) a los que aún no llega la conexión aérea de pasajeros. Por ejemplo Bogotá. A ese destino hay un vuelo carguero desde hace tiempo y recién ahora Avianca anunció que comenzará con vuelos de pasajeros, cuando en general, en el mundo es al revés, la carga va detrás de los pasajeros. El otro ejemplo (en carga) es Lufthansa que conecta a Montevideo con Frankfurt. En ambos casos tienen una frecuencia de dos salidas semanales.

La carga viaja por aviones cargueros y de pasajeros, ¿cómo funciona en TCU?

Hoy es un 50/50, pero la tendencia mundial es que la carga se mueva cada vez más por aviones de pasajeros por un tema de rentabilidad, porque una vez que las personas pagan su ticket los aviones tienen que salir, entonces si les pongo carga mejor, porque es un costo marginal. Muy distinto es el carguero, porque todo el avión lo tiene que pagar la carga. Lo que está pasando en el mundo entonces es que las empresas están tratando de utilizar al máximo los aviones de pasajeros para la carga y dejar los cargueros para algunas líneas que por los volúmenes se justifiquen.

¿Cuántos aviones cargueros pasan por TCU?

En 2015 pasaron 728 aviones de carga de gran porte, de los cuales 284 fueron de Tampa/Avianca Cargo, 196 de Lufthansa Cargo, 190 de Lan Cargo y 58 de Centurion Cargo. También tuvimos 2026 «chicos» que corresponden a avionetas de courier de Buenos Aires de Aeromas+AirClass.

Antes de culminar el año pasado inauguraron el MVD Pharma Hub, ¿cuál es el plan de la empresa para ese proyecto?

Que toda la carga farmacéutica se procese ahí. Esta área es una de las que más crece. No está para resolver las necesidades actuales sino para atraer nuevos clientes que demandan una instalación de primer nivel. No se podrá industrializar pero sí podemos recibir, fraccionar, preparar pedidos, etiquetar, blistear, etcétera. No hay que salir del aeropuerto, todo se hace acá con lo que implica el no traslado de mercadería, además no tenemos las restricciones que creó el Mercosur para las operaciones de zonas francas con lo que tiene que ver con la pérdida del certificado de zona de origen. Ya comenzamos negociaciones con empresas del exterior para que nos visiten y evalúen instalarse y captamos el interés de laboratorios de Europa. Con el proyecto triplicamos la capacidad en volumen de la mercadería en tránsito sin tener que construir nueva infraestructura. Y tenemos un plan director con el cual podríamos replicar tres espacios más, similares a los que construimos, ya sea para «farma» o cualquier otro sector. Hoy tenemos 10.000 metros cuadrados de superficie de almacenamiento y con este proyecto sumamos más de 1.100 metros cuadrados.

¿Cómo está posicionado Uruguay como aeropuerto de carga en la región?

Poco a poco nos convertimos en un referente, tenemos mejores condiciones que las de cualquier otro aeropuerto de la región en lo referente a mercadería en tránsito por como funciona el aeropuerto, el marco legal y la tecnología aplicada. Por ejemplo, en infraestructura lo más parecido es Río de Janeiro pero no tiene el marco legar de aeropuerto libre. Donde hay algo parecido es en Panamá y en Miami.

La seguridad es uno de los temas que más preocupa en los aeropuertos, ¿cómo lo trabaja la empresa?

Certificamos como Operador Económico Calificado que es un programa de la Dirección de Aduanas que toma estándares internacionales de EE.UU. que incluyen las polí­ticas de control de seguridad de todo lo que ingresa y egresa del país. Entonces, los productos que parten de Uruguay son tratados como productos que vienen de un país seguro.

El 2016 fue un año de inflexión para TCU. ¿En qué trabajaron?

Desarrollo de infraestructura, incorporación de tecnología, capacitación del equipo humano. Fue un proceso de cambio organizacional profundo, de profesionalización de la gestión para mejorar los servicios. Por ejemplo incorporamos un sistema (con una inversión de unos US$ 300.000) para hacer la gestión de la empresa con dispositivos móviles (tablets). De esta forma, los datos se registran en el momento y esa información se publica en Internet. Entonces los clientes pueden acceder a ella en tiempo real, incluso con una foto de su carga. También comenzamos a trabajar en lograr la certificación de Buenas Prácticas de Distribución en farmacéutica. Lo haremos con la IATA (NdR: sigla en inglés de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo) a través de su programa CEIV Pharma, que incluye los estándares de la Organización Mundial de la Salud y seríamos el segundo aeropuerto de Sudamérica en lograrlo.

¿Cuáles son los proyectos a futuro para la empresa?

Incorporaremos tecnología para escanear y fotografiar toda la carga que entre o salga del país por vía área. Y esa información se enviará en forma automática a la Aduana. Esto implicará una inversión que está entre US$ 3 millones y US$ 4 millones. El otro plan es la creación de una terminal de couriers de unos 1.200 metros cuadrados. Estamos iniciando las conversaciones con los diferentes jugadores para ver cómo se hará. El objetivo es que esté operativa para inicios de 2018. Además, desde hace un par de años soy el director corporativo de carga de Corporación América, que comprende 53 aeropuertos en diferentes países. El objetivo es ver cómo evoluciona el negocio de carga para replicar lo bueno. Desde acá ya lideramos la transición de los aeropuertos de carga de Natal y Brasilia (Brasil) que incluyó la preparación de la licitación y haremos el análisis de las futuras licitaciones del grupo para el negocio de carga. Ahora se vienen cuatro aeropuertos más en Brasil: Porto Alegre, Florianópolis, Fortaleza y Salvador.

«Pluna tenía un buen papel en conexiones con ciudades secundarias»

¿El cierre de Pluna impactó en la operativa de TCU?

Nunca llegó a ser un jugador de peso específico en cuanto a volumen de carga porque ellos (por Pluna) estaban condicionados por el tamaño del avión y por ello no perdimos ningún negocio con su cierre. Sí tenía un papel bueno en materia de conexiones a ciudades secundarias que esperemos se restablezca con la llegada y la expansión de las aerolíneas Azul y Amaszonas. Es que no se necesitan aviones muy grandes para enviar carga a ciudades como Curitiba o Rosario, por ejemplo…

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