(Imagen: ValenciaPlaza)
Carsten Hoffmann lleva casi cuatro años como máximo responsable de Lufthansa en España y Portugal tras ejercer responsabilidades en departamentos como ventas, planificación o marketing en Fráncfort la ciudad donde tiene su aeropuerto base la aerolínea en la que lleva ya quince años.
La asunción de la dirección general de la firma en España y Portugal se produjo pocos meses después de que Lufthansa abriera una ruta directa entre València y Fráncfort, el principal hub –aeropuerto de conexión– del grupo al que también pertenecen Swiss, Eurowings, Brussels Airlines y Austrian Airlines.
Desde entonces, la presencia del grupo en la Comunitat no ha hecho sino aumentar al calor de una demanda creciente de pasajeros que en gran porcentaje utilizan la conexión para volar a EEUU, Asia y el Norte de Europa con escalas en Fráncfort. El pasado verano, Lufthansa amplió a tres vuelos diarios la conexión con su principal hub y añadió un vuelo diario a Múnich, su otro aeropuerto de referencia. La compañía también vuela a sus hub en Fráncfort y Múnich desde el aeropuerto de Alicante-Elche.
–A falta de pocos días para que concluya el año, ¿qué previsiones tienen sobre el número de pasajeros, tanto en el conjunto de España como en la Comunitat Valenciana?
–En general crecemos otro año más. Las previsiones apuntan a un aumento del 12% en el mercado español al cierre de este ejercicio. En València y en Alicante también crecemos un 27% con Lufthansa y Swiss. Este verano aumentamos las frecuencias de vuelos entre València y Fráncfort, de dos a tres vuelos diarios, y también las de Múnich, a donde ya ofrecemos un vuelo diario desde València. La demanda ha respondido bien porque la tasa de ocupación en este mercado está por encima del 80%, por encima del promedio europeo y español. Valencia es un mercado que funciona comparativamente mejor. Comenzamos en verano de 2014 con un vuelo diario a Fráncfort y desde entonces la ruta se ha desarrollado de una forma espectacular.
–A la vista de esos datos, ¿qué previsiones de producción tienen para València de cara a la temporada de verano de 2019 con Lufthansa, Swiss y Eurowings?
–Desde el año pasado alargamos la temporada de verano, que empieza en febrero y acaba en noviembre para aprovechar el clima favorable de València y captar negocio aprovechando factores como las Fallas y acontecimientos como el Maratón. Se van a mantener los tres vuelos diarios entre València y Fráncfort y el vuelo diario entre València y Múnich. Seguimos apostando por València y Alicante porque son mercados muy importantes para nosotros.
–¿Cómo ha evolucionado la demanda en València, tanto en destinos como en perfiles de pasajeros?
El vuelo que parte de València a primera hora está funcionando muy bien para las conexiones con EE UU. También funcionan muy bien los destinos en Alemania como Hamburgo o Berlín conectados a través de los hub. Pero la Comunitat Valenciana es un mercado receptivo de maravilla tanto para el turismo como para el pasajero de negocio.
–La competencia por captar tráfico de pasajeros hacia los hub se aprieta en el Aeropuerto de València con el inicio de la conexión con Heathrow por parte de British Airways ¿cómo prevé que les afecte este hecho a su cuota de mercado de viajeros de largo radio desde Valencia?
–Es una buena noticia para el mercado valenciano y una muestra de que funciona muy bien. Hay mucha demanda, pero también mucha competencia, y esto estimula el negocio. Hemos visto entrar y salir ya a otros competidores, pero nosotros siempre hemos tenido buenas cifras aquí. En principio no nos preocupa porque nosotros estamos muy fuertes en el corredor hacia los EE UU. Por ejemplo, tenemos más de veinte destinos directos desde Fráncfort en EE UU y varios en Canadá. Nuestra oferta también es buena y amplia y estamos muy convencidos de nuestro producto. Skytrax nos ha premiado como única aerolínea europea con cinco estrellas. Nuestros pasajeros aprecian mucho este servicio de alta calidad.
–Ese aumento de la competencia ha metido a las compañías aéreas en una carrera por captar al cliente vía precio a costa de la rentabilidad. En un escenario de subida del precio del carburante, ¿hasta qué punto se pueden seguir ajustando márgenes sin comprometer la rentabilidad?
–Es verdad que estamos en un momento en el que la demanda todavía aumenta, pero en algún momento tendrá que producirse un proceso de consolidación como hemos visto ya en EE UU. Hay demasiadas líneas aéreas en Europa y hay que diferenciarse. Para nosotros esa es la clave del éxito; nosotros destacamos siempre por la calidad, en las conexiones a través de nuestros espectaculares hub y por los servicios en tierra y abordo. Esa calidad en los servicios es esencial para mantener la rentabilidad de forma fiable y sostenible.
–Dice que en Europa hay demasiadas aerolíneas, ¿por dónde cree que puede ir el proceso consolidación de compañías y cómo puede ajustarse la oferta?
–En EEUU, las cinco líneas aéreas más grandes acumulan el 80% de la cuota de mercado; en Europa, los cinco más grandes ni siquiera llegan al 50%. Por lo tanto es obvio que pasa algo. Vemos cómo las aerolíneas han mantenido una lucha favorecida por el bajo coste del combustible en los últimos años que van a tener dificultades ahora que el precio del carburante comienza a subir. Quizás hasta correr el riesgo de quiebra. No puedo mencionar ninguna, pero es obvio que todos los altos directivos de las aerolíneas europeas están hablando entre ellos. Hay muchos movimientos ahora mismo, como ya hemos visto con la compra por parte de IAG de una parte de Norwegian. Las cosas se mueven.
–¿Puede ser esa la tendencia, con grandes compañías consolidando a las low cost?
–Creo que muchas líneas aéreas de bandera ya tienen sus franquicias low cost como por ejempleo Eurowings en el caso del Grupo Lufthansa como marca para el tráfico punto a punto con servicio calidad a bajo coste. En nuestro caso hemos comprado partes de la antigua Air Berlín para integrarlas en el negocio de Eurowings. Siempre están preparados para asumir más marcas.
–A la vista de fusiones como la de Air Nostrum y CityJet, ¿cómo cree que puede evolucionar el mercado de las aerolíneas regionales en Europa?
–¿Cómo se define la aviación regional? ¿Por el tipo de avión, por los aeropuertos en los que opera o por las rutas? Nosotros ya volamos cuatro veces a la semana entre Pamplona y Fráncfort. Con todo el respeto, para mí es un aeropuerto regional, pero funciona muy bien porque nosotros también podemos captar negocio llevando a estos pasajeros al hub de Fráncfort y desde allí a algunos de nuestros destinos. Puede ser que algunas líneas aéreas regionales se centren en conectar entre sí aeropuertos regionales, pero es verdad que el caso de Pamplona es un ejemplo de cómo una aerolínea como Lufthansa puede descubrir un nicho de demanda.
–¿Se ha reducido la sensibilidad del pasajero al precio del billete? ¿Ya está dispuesto a pagar más?
–Depende del viajero. Hay algunos que solo quieren pasar un fin de semana en un lugar maravilloso como Valencia y buscan es ahorrar en los vuelos para gastar más en el destino. Pero hay viajeros de negocio para los que sí que importa la calidad del servicio y valoran servicios como tener internet abordo para trabajar durante vuelos de largo recorrido…
