¿Cómo una Estrategia Regional de Cielos Abiertos podría mejorar la conectividad e integración en Latinoamérica y El Caribe?
La estructura legal del transporte aéreo internacional ha sido sumamente rígida, desde hace casi 100 años los Estados han basado sus relaciones aerocomerciales en los denominados Convenios Bilaterales de Transporte Aéreo, los cuales siempre buscaron un balance entre los Estados contratantes en términos de derechos de explotación, destinos servidos, líneas aéreas designadas, número de frecuencias autorizadas, capacidad máxima a ofrecer, tipo de aeronaves a utilizar, impuestos y tarifas.
Poco a poco muchos de estos acuerdos comenzaron a ser flexibilizados por los países signatarios a través de Adenda, lo que ha permitido que aspectos de capacidad, flota utilizada y frecuencias hayan sido flexibilizados o liberados totalmente, sin embargo, casi finalizando la segunda década del siglo XXI, en Latinoamérica y El Caribe, es fácil observar que los convenios bilaterales de transporte aéreo no han sido suficientes para mejorar substancialmente la integración y conectividad aérea intrarregional.
"Conectividad", según la Real Academia Española es "la capacidad de conectarse o hacer conexione". Para el transporte terrestre y aéreo la conectividad es vital a fin de poder movilizar, en el menor tiempo posible, pasajeros, correo o mercancías a sus destinos finales. El gran desarrollo europeo ha sido viable, entre otras causas, debido a la extensa red interconectada de ferrocarriles, carreteras, transporte aéreo y marÃtimo, lo que ha permitido el expedito acceso a prácticamente cualquier destino en dicho continente; en Latinoamérica y El Caribe la amplia y compleja geografía exige muchas conexiones modales e intermodales que permitan integrar el gran conjunto de ciudades o islas, que, separadas por una orografía inmensa o por un extenso Mar Caribe, no son fácilmente accesibles para personas y mercancías. 2
En la década de los 90´s, la Comunidad Andina de Naciones (CAN) concretó un importante Acuerdo Regional de Transporte Aéreo, representado por la Decisión 297 "Integración del Transporte Aéreo en la Sub Región Andina" (1991), luego complementada por varias otras decisiones normativas, hasta ser finalmente sustituida en 2004 por la Decisión 582 "Transporte Aéreo en la Comunidad Andina". Cito este Acuerdo porque quizás ha sido el que más interacción y conectividad haya logrado en todo el continente, ya que en la práctica creó un mercado de cielos abiertos intra-subregional, donde el único derecho que los Estados no se otorgaron mutuamente fue el del cabotaje, permitiendo que pudieran desarrollarse libremente los servicios aéreos entre cualquier par de ciudades de la subregión en las que una línea aérea designada, de cualquier país miembro, considerara que había tráfico potencial y era negocio.
En la región, ni el Acuerdo de Fortaleza (Mercosur 1996), ni el Acuerdo Multilateral de Servicios Aéreos de CARICOM (1996), ni los Acuerdos de Transporte Aéreo de la Asociación de Estados del Caribe (AEC) de 1994, 2004 y 2012, han logrado efectivamente mejorar la conectividad aérea, ya que buenas intenciones no crean mejores conexiones, tiene que existir una motivación de negocio que sea sostenible y apreciable por parte de líneas aéreas existentes o por emprendedores de nuevas empresas. En realidad, la poca conectividad aérea existente en la región con respecto a terceros países, se basa en el aprovechamiento, por parte de las líneas aéreas internacionales, de los derechos de 5ª, 6ª y 7ma, libertad contemplados en los convenios bilaterales de transporte aéreo bajo los cuales operan como empresas designadas.
El esquema de Cielos Abiertos, que muchos piensan es una política reciente, realmente tuvo su origen en la Convención de Chicago de 1944, donde los Estados Unidos de América propiciaron los que ellos denominaron "La libre concurrencia", tesis que fue derrotada por otra aupada por Francia e Inglaterra: "La repartición del tráfico", bajo el temor que existía en esa época (y que todavía ronda en este siglo),de que los países más poderosos económica y tecnológicamente se apoderaran del transporte aéreo internacional, impidiendo en la práctica que otros pudieren participar en su explotación. Después de casi medio siglo, con la llegada de la globalización de los mercados, la tesis de libre concurrencia, rebautizada3 como Política de Cielos Abiertos se hizo de nuevo presente, también bajo los auspicios de los Estados Unidos de América.
En los Acuerdos de Cielos Abiertos los Estados, unilateralmente o como "Estados contratante", liberan el mercado en forma amplia, incluyendo el acceso al cabotaje, o bien circunscribiendo el acuerdo sólo al ámbito internacional, permitiendo servicios aéreos entre pares de ciudades donde existan aeropuertos categorizados como internacionales, y en algunos casos dando prioridad a aquellas ciudades que no cuenten con dichos servicios; esto conlleva una estupenda oportunidad de negocios, tanto para las líneas aéreas ya existentes, como para aquellas que se creen a tales fines, ya que les permite, sin más restricciones que las técnicas y operacionales, evaluar nuevas rutas en función del mercado, aeropuertos a servir, capacidad requerida, aeronaves adecuadas, y pronóstico de crecimiento del tráfico que generarán las nuevas conexiones aéreas.
Si el Acuerdo de Cielos Abiertos es de carácter regional, como el que ha venido auspiciando la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC) desde 2010, la conectividad aérea internacional estará garantizada dentro del territorio global de los Estados contratantes, mientras que, si el Acuerdo es sólo bilateral, será exclusivamente beneficioso para la conectividad entre ambos países.
Los acuerdos de cielos abiertos deben armonizarse con los sistemas de transporte aéreo de cada país, donde lo deseable es que los servicios regionales alimenten a los servicios troncales o nacionales, y éstos últimos a los servicios internacionales, sin que esto impida que los servicios regionales puedan alimentar también a los internacionales. Este efecto de "Red" conjuntamente con la identificación y desarrollo de aeropuertos de distribución del tráfico comúnmente denominados "Hub", son los que garantizan la interconexión aérea, propiciando la conectividad como un atributo especial de la misma.
En Latinoamérica se observan problemas de conectividad entre ciudades no capitales, o bien entre éstas y ciudades capitales de otros países; también es frecuente el bajo número o inadecuadas conexiones entre dichas ciudades. Por ejemplo, si alguien busca vuelos entre Medellín y Montevideo, encontrará ofertas con dos o más escalas y hasta 14 horas de vuelo, en una 4
ruta que en forma directa podría tomar unas 5 horas de vuelo; lo mismo sucede con los vuelos entre Cuzco y Brasilia, o entre Guayaquil y Córdoba (Argentina), o entre Santa Cruz de la Sierra y Porto Alegre, muchas horas de vuelo y muchas escalas, lo cual es equivalente a pésima conectividad.
En el caso del Caribe, la conectividad también es baja, ya que pocos destinos se conectan directamente y muchos se interconectan vía los Hubs de Miami, Puerto Rico o Puerto España, siendo agonizantes los tiempos de vuelo, el número de escalas, y los tiempos de espera en aeropuertos.
Por otra parte, respecto a su interconexión con Latinoamérica, menos de la mitad de los países del Caribe tienen conexión directa con las capitales latinoamericanas, y muy pocas con ciudades no capitales.
A pesar de que la Comunidad Económica del Caribe (CARICOM) recientemente aprobó un nuevo Acuerdo de Servicios de Transporte Aéreo, este, por sí sólo, no solucionará el problema de conectividad, ya que CARICOM solo alberga a 15 países miembros entre plenos y asociados. No constituyendo mayoría en la subregión.
La CLAC, por su parte, tiene 22 miembros de los cuales sólo 4 están en el Caribe insular, mientras que en dicha subregión insular existen casi 30 países entre Estados soberanos y países bajo la soberanía de otros Estados no caribeños; por lo que, aun instrumentándose el Acuerdo de Cielos Abiertos de la CLAC, todavía no se solucionaría el problema de integración y conectividad Latinoamérica "“ Caribe. Parece que la solución de futuro sería un Acuerdo CLAC "“ CARICOM "“ AEC, para lo cual primero tendríamos que esperar se ponga en marcha el acuerdo propuesto por la CLAC, y luego, en una segunda etapa, negociar con el Caribe y sus dos organizaciones regionales un acuerdo macro; otra solución, quizás más sencilla, sería que CARICOM y AEC se integraran, como organizaciones subregionales, a la CLAC, y de esa manera, en nombre de todos los Estados que representan, se adhieran y ratifiquen el Convenio de Cielos Abiertos para Latinoamérica y Caribe, promovido por dicha organización desde 2010, lo cual, si duda constituiría el mayor éxito e impulso para el desarrollo transporte aéreo en la Región ya que el acuerdo repotenciado alcanzaría a tener más de 40 países.
A partir de la aprobación de un convenio de esa magnitud, se podrían negociar Acuerdos Horizontales o de Cielos Abiertos con USA, Canadá, Unión Europea, y hasta con grupos de países del medio y lejano oriente, lo cual generaría un gran desarrollo del turismo y del comercio exterior en el continente.
Realmente hace falta una gran voluntad política, mucha visión de futuro, mayor apoyo a la CLAC, y abundante negociación con el Caribe, para lograr instrumentar el Acuerdo de Cielos Abiertos como estrategia eficaz para la integración del transporte aéreo y una mejor conectividad en Latinoamérica y El Caribe.
