¿De verdad son útiles las quintas libertades?

El affaire que acaba de protagonizar Aeroméxico con su ruta Barcelona-México, la cual fue cancelada una vez que la aerolínea Emirates (de Emiratos Árabes Unidos) anunció que ocuparía una quinta libertad otorgada por España para continuar su ruta Dubai-Barcelona hasta Ciudad de México, pone en la palestra el tema de las quintas libertades y su utilidad.
Partamos del hecho que la ruta Barcelona-México no ha sido rentable en el pasado y que la empresa del Caballero Águila planeaba "calentarla" aprovechando sus nuevos aviones. El anuncio de que Emirates entraría a competir con su Airbus 380 le quitó las ganas a Aeroméxico de entrar en un mercado incierto en el que, además, sería difícil competir vistos los costos diferenciados de los combustibles en México y los EAU.
Y es que desde que las aerolíneas estadounidenses protestaron por la sospecha de que las empresas aéreas del mundo árabe, Emirates, Qatar y Etihad, estaban utilizando subsidios de sus gobiernos para el combustible, se inició una investigación que ha mostrado que el dumping en este negocio es una realidad que también ha salpicado a las aerolíneas chinas.
Más allá de este caso específico, conviene preguntarnos si un país como México necesita negociar en sus bilaterales derechos de quinta libertad teniendo una posición geográfica tan favorable y sin que nuestras aerolíneas necesiten territorios más allá para expandirse con sus posibilidades actuales.
La quinta libertad significa utilizar un bilateral para iniciar una ruta en un país A con otro país B para acceder a tercer país C, llevando pasaje del B al C. A pesar de haber negociado algunas, las quintas no es algo que México haya usado en su favor pero sí ha sucedido lo contrario.
Recordemos la quinta libertad que México concedió a KLM para volar de Amsterdam al AICM y de ahí a Guatemala; o la otorgada a Lacsa (ahora TACA) desde Costa Rica para volar Ciudad de México-Los Ángeles. Ambas rutas permitían que empresas extranjeras tomaran pasaje mexicano para ir a ciudades que nuestras empresas podían cubrir.
La otra cara fueron las quintas que otras naciones otorgaron a aerolíneas de terceros países y que México aceptó recibir, como fue Japan Airlines desde Tokio-Vancouver y México o Malaysian-Los Ángeles y de ahí a México. En ambos casos estas empresas traían pasajeros que nuestras aerolíneas estaban perdiendo. En ningún caso México obtuvo nada favorable que compensara la pérdida.
Es indispensable que volvamos a los principios de reciprocidad en cuanto a utilizar nuestras libertades del aire para obtener mercados equivalentes. La polí­tica de aviación sirve para eso: para usar nuestros convenios con miras a fortalecer a nuestras empresas y lograr negociaciones que nos favorezcan.
Tampoco es sano usar a la aviación como moneda de cambio. En ese sentido, lo que declaró Enrique de la Madrid, titular de Sectur, en el sentido de que los Emiratos tienen muchos recursos para invertir en rubros como turismo e infraestructura a cambio de esa ruta, sólo muestra que la aviación no es un asunto relevante en la mente de nuestros funcionarios. Ni hablar de las promesas de dinero en petróleo que no tendrían que usar una ruta como ésta para llegar por sí solas. En todo caso, que cada sector negocie lo suyo. Es como si México pidiera rutas a cambio de traspasar Fonatur.
Como un ejercicio de visión de largo plazo, vale la pena preguntarnos qué tan útil es para México negociar quintas libertades sin tener reciprocidad. Se supone que la prioridad de una polí­tica aérea sería fortalecer a nuestras aerolíneas mexicanas. ¿O no?