La controversia entre los transportistas de Estados Unidos y del Golfo Pérsico

Actualmente estamos presenciando un enfrentamiento entre tres grandes líneas aéreas de los Estados Unidos de América, las que acusan a los transportistas del Golfo Pérsico (Emirates, Etihad Airways y Qatar Airways) de utilizar subsidios gubernamentales para fomentar competencia desleal y, por otra parte, los transportistas del Golfo están acusando a los transportistas de los Estados Unidos de ser ineficientes e ineficaces y, por tanto, incapaces de sobrevivir en un ambiente competitivo. ¿Por qué estos hombres de negocios serios se están tirando piedras?

La controversia tiene sus raíces en los años 90, cuando Estados Unidos con entusiasta apoyo de su industria aérea, introdujo el concepto de "Cielos Abierto". Los acuerdos bilaterales anteriores denominados Bermuda I y Bermuda II, firmados entre los gobiernos de Estados Unidos y el Reino Unido eran extremadamente restrictivos y se enfocaban mayormente en el mercado del Atlántico Norte, con severas restricciones con respecto a oferta de asientos, tarifas, destinos, vuelos fletados, derechos de quinta libertad, propiedad de aerolíneas y derechos de tráfico domésticos.

Negociando desde una situación dominante en el mercado, el gobierno de Estados Unidos y sus transportistas tenían todas las de ganar con la liberalización de los Acuerdos Aéreos Bilaterales. Los elementos que definieron la polí­tica de Cielos Abiertos de los Estados Unidos fueron los siguientes:

1. Acceso abierto a todas las rutas.

2. Ninguna restricción sobre oferta de asientos o frecuencia en las rutas.

3. Ninguna restricción en rutas o derechos de tráfico, en puntos intermedios o destinos más allá, cambios de equipos, flexibilidad en las rutas y derechos de tráfico liberales.

4. La introducción del mecanismo de doble desaprobación para tarifas en mercados de terceras y cuartas libertades, y homologación con tarifas de terceros países.

5. Acuerdos de Vuelos Fletados liberales.

6. Regímenes de carga liberales.

7. El reconocimiento de Acuerdos de Código Compartido.

8. Libre convertibilidad de la moneda.

9. Ninguna discriminación en cargos al usuario, tasas y libre acceso a las infraestructuras.

10. Ninguna discriminación en acceso a Sistemas de Reservaciones.

Lo que no se incluyó en este modelo fueron reglas para la adquisición de aerolíneas norteamericanas por parte de entidades extranjeras, ni acceso al codiciado mercado interno de los Estados Unidos.

Una de las partes más resaltantes del nuevo Modelo de Acuerdo Bilateral fue el uso de derechos de 5ª y 6ª libertades que establecía el derecho de las aerolíneas de transportar tráfico desde destinos detrás de su país de origen, a su país de origen, al país de la otra parte contratante y destinos más allá de la misma.

En estos momentos hay más de 100 Acuerdos de Cielos Abiertos vigentes incluyendo aquellos con Qatar y los Emiratos Árabes Unidos.

Estos Acuerdos de Cielos Abiertos le permitieron a los transportistas norteamericanos optimizar sus operaciones y acceder a nuevos mercados, bien sea a través de vuelos directos o alianzas estratégicas.

Lo que no tomaron en consideración los transportistas norteamericanos es que la liberalización es un camino de doble vía y cualquier parte que tenga los recursos económicos, los conocimientos y estrategia de mercado podría hacer que estas circunstancias trabajaran a su favor. Y así es que los transportistas del Golfo aprovecharon esas circunstancias.

Entablando una discusión estéril acerca de subsidios y su relación a competencia desleal lo único que hace es desviar la discusión del fondo del tema y lo que verdaderamente está en juego.

Esta pelea tiene que ver con acceso a los mercados de África, el Sub Continente Índico y Asia, que han sido ignorados o poco servidos por los transportistas norteamericanos. Si se toman la molestia de ver el esquema de rutas que tienen los transportistas norteamericanos a estos destinos, sabrán de lo que estoy hablando. También tiene mucho que ver con el uso y abuso de derechos de 5ª y 6ª libertades en ciertos mercados.

¿Cómo es posible que tres líneas aéreas de dos países que tienen una población conjunta de 12 millones de personas puedan operar una flota de 486 aviones, y transportar 81.3 millones de pasajeros y 3.6 millones de toneladas de carga al año?
Lo único que se necesita es un gobierno comprensivo con recursos ilimitados, la infraestructura correcta, la voluntad de ser creativo e innovador y, por último, tener un ambiente competitivo favorable.

Realmente ayuda si tu patrocinador tiene con qué financiar tus proyectos, pero el dinero de nada sirve si no se invierte sagazmente.

Los transportistas del Golfo han hecho lo correcto mediante la construcción de infraestructura aeroportuaria, inversión en flota de aviones e infraestructura de apoyo, que de hecho son de su propiedad o se les ha dado en concesión. Por ejemplo, en diciembre de 2014, Qatar Airways Carga abrió un nuevo terminal de carga en el Aeropuerto Internacional Hamad de Doha, con una inversión de un millardo (mil millones) de dólares norteamericanos. Este terminal tiene 55.000 metros cuadros, totalmente automatizado, con tecnología de avanzada y es uno de los más grandes del mundo.

Los transportistas del Golfo han suscrito una gran cantidad de acuerdos estratégicos que les han permitido penetrar mercados a los cuales no tenían acceso directo. Qatar Airlines es miembro de la Alianza Global Oneworld, en donde, irónicamente, uno de sus compañeros de alianza, es American Airlines; uno de sus perores detractores. Adicionalmente, Qatar Airlines ha adquirido el 10% de IAG, la propietaria de British Airways e Iberia, dos de los principales miembros de Oneworld.

Etihad y Emirates no son miembros de ninguna Alianza Global pero si tienen acuerdos de código compartido con más de treinta líneas aéreas, que les permite acceder a prácticamente cualquier mercado del mundo, incluyendo destinos domésticos en el mercado de los Estados Unidos de América más allá de sus puntos de entrada a ese país.

Otra estrategia interesante es la de Etihad Airways que han denominado "la red equitativa de sociedad", mediante la cual tienen participaciones minoritarias en otras líneas aéreas, con excepción de Alitalia, donde compraron el 49% de la aerolínea. Su última inversión ha sido la participación del 33% en Darwin Airlines de Suiza.

Por último, se trata de oportunidad y tomar ventaja del entorno competitivo que se les ha presentado a los transportistas del Golfo en bandeja de plata, no sólo por el gobierno de Estados Unidos, sino también por la Unión Europea al seguir la iniciativa de Cielos Abiertos, en efecto abriéndoles la puerta a los gobiernos de Qatar y Emiratos Árabes Unidos, para favorecer y fortalecer sus líneas aéreas.

Hoy, los transportistas norteamericanos y europeos se quejan de competencia desleal, cuando ellos mismos han sido los artífices de su propia destrucción. De haber tomado la iniciativa cuando se introdujeron los Cielos Abiertos, no se verían en la situación en que se encuentran en estos momentos.

Ahora tendrán que aceptar la realidad y aprender a competir en un entorno posiblemente hostil.

Que tengan buena suerte.

Sobre el Autor

Larry Lizarraga,  tiene larga trayectoria dentro del campo de la Aviación Comercial. Fue Gerente de Mercadeo de la VIASA, Presidente de la Conferencia de Agencias de IATA, y hoy día se dedica a escribir y asesorar sobre temas de actualidad dentro de la Industria de Viajes y Turismo. Su correo electrónico es: llizarraga@gmail.com