Como sucede en cada reunión de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), en su reciente Asamblea se abordó el tema de la seguridad y los avances que en ese terreno han tenido las aerolíneas comerciales, y la propia aviación general, en las diversas regiones y países.
En el informe a la asamblea, Alexandre de Juniac, director de la IATA expuso los avances de los últimos años. De acuerdo a los datos oficiales, en 2017 se registraron 45 accidentes en la aviación comercial, de los cuales sólo 6 tuvieron fatalidades que alcanzaron 19 vÃctimas. Es el número más bajo en una tendencia decreciente desde el 2012.
No obstante, salió a la luz el accidente ocurrido en un vuelo de Cubana con un avión rentado a Global Air, esa empresa mexicana de oscuros antecedentes y propiedad, a la que ya nos referimos en una entrega anterior.
Un dato mencionado por este directivo y que causó cierto estupor, es que en los últimos 10 años, de aproximadamente mil accidentes ocurridos, apenas en 300 casos existió un dictamen oficial bajo los parámetros del anexo 13 de la Convención de Chicago, es decir, en un poco menos del 30 por ciento de los casos existió una investigación completa, bajo las normas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) .
Como se sabe, los dictámenes oficiales de las investigaciones sirven para emitir recomendaciones a los países o a los operadores aéreos, con el fin de evitar que en el futuro se repitan las conductas que permiten que existan estas cadenas de errores que culminan en un accidentes. Documentar los procesos se convierte, entonces, en un importantísimo objetivo de estas investigaciones, más con un ánimo preventivo que punitivo.
En este mismo tenor, la preocupación de IATA es que los estándares globales de procedimientos de operación, aprobados por los Estados en el seno de la OACI, están sujetos a las excepciones que solicita cada país y en muchos casos dificultan saber cuál es el estándar y cuál, la excepción.
Es claro que en muchos países, las dependencias que investigan accidentes no tienen los recursos necesarios ni las personas suficientemente capacitadas para ello, por lo cual es muy difícil que en todos los casos se sigan los estándares del anexo 13 de OACI.
Sin embargo, como es costumbre, en la investigación de un accidente suelen participar las autoridades del país de fabricación de la aeronave, los técnicos de la armadora, los del país de la matrÃcula, de los operadores y de donde ocurre el accidente.
En el caso del avión de Cubana, el país de la matrÃcula del avión y del operador es México"“en este caso Global Air, que realizó una renta húmeda-, aunque la empresa dueña de todo esté basada en Panamá y el propietario sea el español Manuel Rodríguez.
No obstante, si los investigadores detectan irregularidades o negligencia, ello podría costarle a nuestro país desde una serie de recomendaciones hasta sanciones más fuertes, de ahà que sea necesario revisar con lupa el expediente de la aerolínea.
En todo caso, urge que México tenga su propia agencia de investigación de accidentes, aunque sea con pocos recursos (Argentina es un caso que ejemplifica lo mucho que puede hacerse a pesar de no tener mucho dinero) y que el tema empiece a tomarse más en serio.
