«Una vez más, nos reunimos en tiempos desafiantes e impredecibles.». Así lo señaló Willie Walsh, director general de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional, durante la presentación de su informe sobre el estado de la industria en la 82.ª Asamblea General Anual del organismo.
Walsh recordó que, tras superar la crisis provocada por la pandemia, las aerolíneas han debido enfrentar nuevos desafíos, entre ellos las fallas en la cadena de suministro aeroespacial, la guerra en Ucrania, las tensiones geopolíticas, los cambios en las políticas comerciales internacionales y el reciente conflicto en Medio Oriente, que impulsó una fuerte alza del petróleo y del combustible de aviación.
Como consecuencia, IATA estima que el precio promedio del combustible para aviones será un 70% más alto que el año anterior, lo que agregará cerca de 100.000 millones de dólares a la factura global de combustible de las aerolíneas durante 2026.
Pese a ello, la demanda de pasajeros continúa mostrando resiliencia. Según Walsh, el tráfico aéreo seguirá creciendo, aunque a un ritmo más moderado: 2,1% en el segmento de pasajeros y 0,7% en carga aérea.
Sin embargo, el impacto de los mayores costos será significativo sobre los resultados financieros del sector. IATA prevé que las ganancias netas de las aerolíneas caerán de 45.000 millones de dólares en 2025 a 23.000 millones en 2026, mientras que los márgenes netos descenderán de 4,2% a 2%.
«Es un año difícil para todas las aerolíneas, especialmente para aquellas que aún no habían recuperado completamente sus balances tras la pandemia», afirmó.
Crisis de la cadena de suministro
Uno de los puntos más críticos del discurso fue la dura crítica a fabricantes de aeronaves y motores.
Walsh señaló que la industria continúa sufriendo retrasos masivos en la entrega de aviones y motores, situación que ha elevado la edad promedio de la flota mundial hasta un récord de 15,2 años.
Actualmente existe una cartera de pedidos superior a 18.000 aeronaves y las aerolíneas operan con más de 5.000 aviones de nueva generación menos de los previstos, lo que limita las mejoras de eficiencia, incrementa los costos de mantenimiento y presiona al alza los contratos de leasing.
Según IATA, las fallas de la cadena de suministro generaron costos adicionales por al menos 11.000 millones de dólares para las aerolíneas durante 2025.
En uno de los momentos más duros de su intervención, Walsh apuntó directamente contra los fabricantes de motores, cuestionando que sus ganancias hayan seguido creciendo mientras las aerolíneas enfrentan retrasos y problemas técnicos.
«Dejen de aprovecharse de nosotros y vuelvan a fabricar motores que funcionen y duren», declaró.
Impuestos y regulación
Walsh también cuestionó regulaciones que, según IATA, perjudican la conectividad aérea.
Entre los ejemplos citó la propuesta de Brasil de aplicar un IVA del 26,5% a los pasajes aéreos. Según sus cálculos, la medida podría incrementar en 195 dólares el precio promedio de un boleto internacional y eliminar hasta 3,6 millones de viajes internacionales al año.
Asimismo, volvió a criticar la regulación europea de derechos de los pasajeros conocida como EU261, calificándola como un ejemplo de «mala regulación» por imponer compensaciones que, en algunos casos, superan el valor del propio pasaje.
Infraestructura: la conectividad necesita más capacidad y mejores decisiones
Walsh sostuvo que la falta de infraestructura adecuada continúa siendo uno de los principales obstáculos para el crecimiento eficiente de la aviación mundial. El ejecutivo reclamó una mayor inversión en infraestructura aeroportuaria y gestión del tránsito aéreo. Señaló que cerca de 400 aeropuertos en el mundo requieren coordinación de slots debido a restricciones de capacidad y afirmó que los sistemas de control de tráfico aéreo continúan operando con tecnologías obsoletas.
Según IATA, una mejora de apenas 5% en la eficiencia de la gestión del espacio aéreo podría generar ahorros por 12.500 millones de dólares anuales para las aerolíneas y evitar millones de toneladas de emisiones de carbono.
En el ámbito aeroportuario, Walsh describió un escenario global fragmentado. Mientras algunos gobiernos están realizando inversiones estratégicas para acompañar el crecimiento de la demanda, otros continúan adoptando políticas que limitan la conectividad y reducen la competitividad de sus mercados.
Entre los ejemplos positivos destacó la próxima apertura de un nuevo hub aeroportuario en Ho Chi Minh City, así como la construcción de una quinta terminal en Singapore pensada para cubrir las necesidades de crecimiento del país durante las próximas décadas. También valoró la inauguración prevista para este año del segundo aeropuerto de Sydney, un proyecto largamente postergado por razones políticas.
«Una visión estratégica de largo plazo basada en la realidad empresarial es un recurso cada vez más escaso entre los responsables políticos», señaló.
En contraste, cuestionó una serie de decisiones que, según afirmó, están perjudicando el desarrollo de la conectividad aérea. En América Latina, Walsh se refirió particularmente a la nueva tasa de tránsito aplicada en Lima, asegurando que está debilitando el papel del aeropuerto como hub regional. Asimismo, expresó preocupación por la situación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México frente a la demanda adicional que generará la Copa Mundial de la FIFA 2026. Según afirmó, las ampliaciones temporales previstas constituyen apenas «soluciones de emergencia» que no sustituyen el gran proyecto aeroportuario originalmente concebido para la capital mexicana.
Sostenibilidad: preocupación por el futuro del SAF
La sostenibilidad ocupó uno de los capítulos centrales del informe y fue probablemente el mensaje más contundente de Walsh hacia gobiernos y proveedores energéticos.
El directivo recordó que hace cinco años la industria aérea se comprometió a alcanzar emisiones netas cero para 2050, compromiso posteriormente respaldado por gobiernos, aeropuertos, fabricantes y proveedores de combustible.
No obstante, aseguró que dos pilares fundamentales de esa estrategia están hoy amenazados: el mecanismo global de compensación de emisiones CORSIA y la producción de Combustible Sostenible para la Aviación (SAF).
Respecto de CORSIA, Walsh alertó que los gobiernos no están proporcionando suficientes créditos de carbono elegibles para cumplir con los compromisos asumidos. Mientras las aerolíneas necesitarán entre 170 y 236 millones de unidades de compensación durante la primera fase del programa, apenas diez países han puesto créditos disponibles.
«¿Dónde está el SAF?»
La crítica más severa estuvo dirigida al lento desarrollo de la producción de SAF.
Walsh recordó que las aerolíneas han firmado más de 180 acuerdos de compra de SAF desde 2021 y que ya existen herramientas para desarrollar un mercado global de este combustible.
Sin embargo, la oferta sigue siendo insuficiente.
La producción mundial alcanzará apenas 2,4 millones de toneladas en 2026, volumen que cubrirá solo el 0,8% de las necesidades de combustible de la aviación mundial. La meta para 2050 es llegar a 500 millones de toneladas, equivalentes al 65% del consumo del sector.
«La brecha sigue siendo enorme y no se está cerrando con la velocidad necesaria», advirtió.
El dirigente cuestionó además la cancelación o reducción de proyectos SAF en países como Suecia, Países Bajos, Alemania, España, Dinamarca, Reino Unido y Singapur.
Según Walsh, muchos gobiernos han optado por imponer mandatos obligatorios de uso de SAF sin generar previamente incentivos suficientes para aumentar la producción.
A su juicio, el modelo aplicado en Estados Unidos mediante créditos fiscales ha demostrado ser mucho más efectivo para estimular inversiones y expandir la oferta.
Brasil aparece como una oportunidad
Dentro de este escenario, Walsh destacó el potencial de Brasil para transformarse en uno de los grandes productores mundiales de SAF gracias a su capacidad agrícola, disponibilidad de materias primas y experiencia en biocombustibles.
No obstante, señaló que el país aún necesita alinear adecuadamente sus políticas públicas para aprovechar plenamente esa oportunidad.
El ejecutivo fue particularmente crítico con las políticas implementadas en Europa y el Reino Unido, donde las aerolíneas están pagando miles de millones de dólares en costos regulatorios asociados a los mandatos de SAF sin que exista suficiente producción disponible para satisfacer la demanda.
Una transición energética en riesgo
Walsh advirtió que el objetivo de reducción de emisiones establecido por la Organización de Aviación Civil Internacional para 2030 mediante SAF no parece alcanzable bajo las condiciones actuales.
Por ello, pidió una discusión urgente entre gobiernos, productores de energía y actores de la cadena de valor para redefinir un calendario realista de descarbonización.
«Las soluciones técnicas existen, pero la industria ya no está en el vestuario preparando el partido; está en la cancha. Es momento de que todos asuman su responsabilidad», sostuvo.
Despedida de IATA
El informe tuvo además un tono especial al tratarse de una de las últimas intervenciones de Walsh como director general de IATA. En las próximas semanas dejará el cargo para asumir como CEO de IndiGo Airlines.
Al cerrar su presentación, destacó el papel de la aviación como motor de desarrollo global. Recordó que cada año más de 5.000 millones de personas viajan en avión, que el sector facilita alrededor de 4,1 billones de dólares en comercio mundial y sostiene 86,5 millones de empleos en todo el planeta.
«A pesar de los conflictos y divisiones que vemos en el mundo, la aviación sigue siendo una fuerza que acerca a las personas, genera oportunidades y ofrece esperanza», concluyó.
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