El conflicto de Oriente Medio y los elevados precios del combustible reducen a la mitad los beneficios de la industria

Riesgos y limitaciones

• Los retos de la cadena de suministro persisten. A pesar de una recuperación gradual de las entregas, las condiciones de suministro siguen estando limitadas por factores estructurales. La producción de aviones está aumentando, pero no a un ritmo suficiente capaz de subsanar el déficit generado durante la pandemia. Las entregas siguen estando por debajo de los niveles máximos previos a la pandemia y, por lo tanto, aún no logran reducir el déficit acumulado. Al mismo tiempo, la demanda de aeronaves nuevas sigue siendo fuerte, y los pedidos continúan superando a las entregas. Como resultado, la cartera de pedidos alcanzó las 18.100 unidades en mayo de 2026, frente a las 17.000 de 2024, lo que representa más del 50% de la flota en activo.Hasta ahora, las aerolíneas han podido cubrir gran parte de la escasez de capacidad mediante una combinación de ajustes operativos y comerciales. Han prolongado la vida útil de la flota existente, han aumentado la tasa de explotación diaria y han operado con mayores índices de ocupación, lo que les ha permitido compensar en parte el impacto de los retrasos en las entregas.La escasez no solo eleva los costes, sino que también obstaculiza el crecimiento. En particular, la falta de aeronaves nuevas frenó por primera vez en la historia las avances en materia de eficiencia energética en 2024 y 2025, lo que supuso un retroceso en los progresos habituales del sector aéreo en la reducción de las emisiones de CO2. En el contexto actual, marcado por nuevas perturbaciones geopolíticas que afectan a las cadenas de suministro mundiales, existe el riesgo de que este desequilibrio se mantenga.
• Las elecciones añaden incertidumbre al panorama macroeconómico. Se prevé que más de 40 países celebren (o ya hayan celebrado) elecciones nacionales en 2026, lo que representa a más de 1.500 millones de personas en todo el mundo y convierte este año en otro momento crucial para la democracia a escala mundial. Entre las elecciones que más atención suscitan se encuentran las elecciones de medio mandato en Estados Unidos en noviembre, las elecciones generales de Brasil en octubre y las elecciones legislativas de Israel en octubre. Los resultados electorales determinarán las respuestas a la inflación, las tensiones comerciales, así como la política fiscal y monetaria, entre otros, a la luz de una crisis energética que está redefiniendo las prioridades gubernamentales en todo el mundo.
• La estanflación, es decir, la combinación del estancamiento económico y una inflación elevada, pondrá a prueba la resiliencia del sector, en particular la capacidad de los viajeros para pagar tarifas más caras durante un periodo prolongado. Las encuestas de IATA invitan al optimismo a corto plazo, ya que el 49% de los encuestados indica que espera pagar más por sus viajes en los próximos 12 meses respecto a lo que pagó en los últimos 12 meses (mientras que el 43% afirma que espera gastar más o menos lo mismo). Si bien el 83% afirma que es más consciente de los costes, un porcentaje similar (86%) afirma también que espera que el precio del transporte se encarezca o abarate en función de la evolución del precio del petróleo.
• Las limitaciones en materia de infraestructuras siguen afectando al sector, lo que se traduce en un aumento de costes y barreras al crecimiento. Si ya de por sí las infraestructuras son incapaces de satisfacer la demanda, la guerra en Oriente Medio ha puesto aún más en el foco de atención las normas de asignación de franjas horarias en los aeropuertos. Es necesario contar con normas que permitan flexibilizar el sistema para evitar penalizar a las aerolíneas cuando los cierres o restricciones del espacio aéreo o de los aeropuertos impidan utilizar las franjas horarias asignadas. Asimismo, los organismos reguladores en materia económica deben garantizar que cualquier reducción de la demanda provocada por la guerra y sus repercusiones se compense con una mejora de la eficiencia, y no con un encarecimiento de las tasas.

Las aerolíneas africanas que operan en los principales aeropuertos lideran el crecimiento debido al desvío de rutas para evitar las rutas de Oriente Medio. Sin embargo, se prevé que la rentabilidad de las aerolíneas de la región se debilite como consecuencia de su vulnerabilidad ante el incremento de los costes, especialmente en lo que respecta al suministro y al precio del combustible, a lo que se suman una tasa más baja de utilización de flota y unos balances más débiles. Por lo tanto, a pesar del incremento de los ingresos derivado del cambio en los flujos de tráfico, se espera que obtengan un margen bajo de beneficio neto en 2026.

Los beneficios se concentrarán previsiblemente en un número reducido de aerolíneas con conexiones consolidadas entre África, Europa y Asia. Se prevé que los operadores más pequeños y menos consolidados serán los más afectados en un entorno operativo desafiante.

La precariedad de las infraestructuras, junto a un espacio aéreo fragmentado y una escasa coordinación internacional reducen la eficiencia de la red de rutas y aumentan los costes operativos. Además, la capacidad financiera limitada y el acceso restringido al capital limitan la expansión de la flota y la expansión de la red de rutas.

La región de Asia-Pacífico depende en gran medida de las importaciones de crudo procedentes del Golfo, y la escasez de este suministro puede ejercer una presión aún mayor sobre las refinerías y provocar escasez de combustible para la aviación, así como precios más elevados que en otras regiones. Este contexto ya está dando lugar a ajustes de capacidad, y las rutas más largas, provocadas por las restricciones del espacio aéreo, conllevan un mayor consumo de combustible, una capacidad efectiva más limitada y unos costes unitarios más elevados.

Los fundamentos de la demanda siguen siendo favorables, ya que el tráfico de pasajeros, tanto nacional como internacional, continúa creciendo. De hecho, algunas aerolíneas de Asia-Pacífico se están beneficiando de los cambios en los flujos del tráfico vinculados al conflicto de Oriente Medio, especialmente en las rutas entre Europa y Asia. Las presiones sobre los costes se ven amplificadas por la depreciación de varias monedas asiáticas, lo que eleva el coste en moneda local de los gastos denominados en dólares estadounidenses, sobre todo el combustible.

Las interrupciones en los centros de conexión de Oriente Medio están generando nuevas oportunidades en el sector de carga para las aerolíneas con sede en Asia, especialmente en las rutas comerciales entre Europa y Asia. Sin embargo, los cambios normativos en Europa, entre los que destacan unos requisitos aduaneros más estrictos para los envíos de bajo valor, pueden lastrar los volúmenes del comercio electrónico. En general, aunque es probable que el crecimiento del sector de carga aérea se modere, las restricciones de capacidad y el impacto del desvío de rutas deberían mantener unas condiciones de mercado relativamente ajustadas.

Europa, que depende en gran medida de las importaciones del Golfo para el combustible de aviación, se enfrenta a una importante presión sobre los costes, que irá manifestándose a medida que las coberturas de combustible (70%) previas a la crisis vayan expirando.

Europa ha registrado un cierto aumento del tráfico gracias a la oferta de conexiones directas entre Europa y Asia, sustituyendo así algunos viajes que antes pasaban por los hubs del Golfo. Sin embargo, algunas zonas de Europa siguen sufriendo las restricciones del espacio aéreo sobre Rusia. Es importante destacar que en un escenario de debilitamiento macroeconómico, caracterizado por un crecimiento más lento y unos costes energéticos al alza, el poder adquisitivo de los hogares se verá, previsiblemente, afectado.

Las aerolíneas europeas operan sometidas a una presión de costes derivadas de una normativa onerosa, como las obligaciones en materia de SAF y las elevadas tasas aeroportuarias y de navegación aérea. Las continuas acciones sindicales en varios mercados contribuyen a la interrupción de las operaciones y limitan la flexibilidad. Estos factores sugieren que la posición competitiva de Europa podría debilitarse aún más, incluso una vez que las condiciones del mercado se normalicen.

Los resultados de Latinoamérica se ven afectados por la presión a la baja que sufren varias divisas de la región como consecuencia de la crisis energética.

Las condiciones de la demanda en Latinoamérica siguen siendo más sensibles que en otras regiones, lo que refleja unos niveles de ingresos más bajos y una menor cuota de los viajes de negocios en la demanda total de transporte aéreo. Los mercados de carga podrían debilitarse, especialmente en los mercados orientados a la exportación. No obstante, los factores estructurales de la demanda siguen vivos, lo que sugiere un ajuste gradual más que una corrección brusca.

Las aerolíneas latinoamericanas suelen operar con una flexibilidad de financiera limitada y unos costes de financiación más elevados, lo que restringe su capacidad para absorber el impacto de las crisis o invertir en la ampliación de flota y la expansión de rutas. La relación entre el EBIT y el margen neto es aproximadamente cuatro veces superior a la media mundial, lo que pone de relieve una limitación que restringe la capacidad de las aerolíneas para responder de forma dinámica a los cambios en la demanda o en las condiciones de los costes. La combinación de estos factores sugiere que la región podría experimentar una desaceleración más brusca del crecimiento, incluso si la demanda se mantiene con una tendencia alcista.

Situada en el epicentro del conflicto en Oriente Medio, se prevé que la región registre pérdidas netas en 2026. Las reducciones de capacidad, las cancelaciones de vuelos, las interrupciones operativas y el aumento de los precios del combustible están provocando un incremento de los gastos de explotación. Al mismo tiempo, la pérdida de tráfico de conexión está afectando a los factores de ocupación y elevando los costes unitarios.

Existen varios factores estructurales que respaldan la resiliencia de la región. Entre ellos se incluyen un entorno fiscal más favorable, un acceso relativamente seguro al suministro de combustible y un apalancamiento financiero comparativamente bajo. Además, su posición geográfica, su infraestructura consolidada y su densa red de rutas sustentan el éxito a largo plazo.

Los mercados de carga de la región también se están viendo afectados. Las interrupciones están reduciendo la capacidad operativa y están provocando una reasignación del tráfico de conexión hacia otras regiones, lo que está perjudicando los resultados financieros.

Es probable que las perspectivas de recuperación a corto plazo dependan más de los precios que de una recuperación rápida de los volúmenes. A largo plazo, las ventajosas condiciones estructurales deberían favorecer la recuperación del tráfico, aunque posiblemente con márgenes más reducidos, lo que podría modificar la rentabilidad del modelo basado en los centros de conexión.

Debido a que las aerolíneas norteamericanas han abandonado mayoritariamente la cobertura de combustible, la subida del precio del queroseno afecta de forma más directa y rápida a la estructura de costes de las aerolíneas de la región, que se ven obligadas a ajustar sus tarifas de forma inmediata para cubrir el vertiginoso encarecimiento de los costes.
Las aerolíneas tradicionales parecen estar mejor posicionadas que las de bajo coste para hacer frente a la debilidad del mercado doméstico. Las aerolíneas de bajo coste están más expuestas a la demanda nacional y, por lo general, carecen de una oferta diferenciada significativa, lo que limita su capacidad para compensar la presión de los costes mediante la venta de productos de mayor valor y la diferenciación de tarifas.

Las aerolíneas norteamericanas han registrado una gran rentabilidad en los últimos años y son relativamente ajenas a las perturbaciones operativas en Oriente Medio. Sin embargo, su apalancamiento financiero es comparativamente alto, lo que aumenta su sensibilidad a las fluctuaciones de los costes, pese a que sus resultados de explotación sigan siendo sólidos. Además, los costes laborales se han incrementado tras los recientes aumentos salariales.
En general, es probable que en Norteamérica se produzca un ajuste impulsado principalmente por los precios, con una diferenciación cada vez mayor entre las aerolíneas tradicionales —más resistentes— y los operadores de bajo coste —más limitados.

Los pasajeros opinan
Los viajes en avión siguen ofreciendo una relación calidad-precio excepcional a los consumidores. Aunque los precios de los billetes de avión han subido inevitablemente como consecuencia del aumento de los precios del combustible, se prevé que el precio medio real de los billetes de ida y vuelta (en dólares estadounidenses, incluidos los servicios complementarios) sea de 462 USD, lo que supondría un descenso del 26,3% con respecto a 2016.