Algo no cuadra en la torre de control de El Dorado. Bogotá tiene el aeropuerto más transitado de Suramérica, con un crecimiento constante en vuelos y pasajeros, pero su infraestructura parece seguir atrapada en otra década.
Es asunto que se discutió ampliamente durante Wings of Change Américas 2025 (WOCA), realizado por IATA en Bogotá esta semana. Las cifras no mienten: el tráfico aéreo doméstico en Colombia creció un 38,8 % en los últimos diez años, pero la principal terminal del país opera con una eficiencia que se queda corta —muy corta— frente a sus pares internacionales.
Recordemos que en octubre de 2023, IATA entregó 23 recomendaciones concretas para mejorar la capacidad operativa de El Dorado. ¿Y qué ha pasado desde entonces? Nada. Ni un solo ajuste. Ni un procedimiento optimizado. Silencio total. ¿Raro, no?
Es un silencio es peligroso. “Porque lo que está en juego no es solo la puntualidad de los vuelos, sino la competitividad internacional de Bogotá como hub”, me reveló Peter Cerdá, vicepresidente regional para las Américas de IATA.
Hoy, la terminal bogotana gestiona apenas 68 operaciones por hora (aunque Aerocivil afirme que son 74), “cuando podría llegar a 100 con simples ajustes operativos”, replica Paula Bernal, country manager Colombia de IATA.
En palabras de Bernal, “no se trata de levantar una nueva torre o alargar pistas por kilómetros: veinte de las 23 recomendaciones de IATA no requieren inversiones grandes, solo voluntad, organización y ganas de despegar”.
Pero mientras las cifras suben, las decisiones se estancan. El aeropuerto El Dorado —operado por Opain— funciona como un embudo: más vuelos, más pasajeros, más aerolíneas, pero los mismos cuellos de botella.
Entre cifras que suben y decisiones que no despegan
Es algo que todos quienes usamos esta terminal sentimos cada vez que volamos por allí. Retrasos, cancelaciones, aviones haciendo fila en el aire y usuarios frustrados. Si seguimos por esta ruta, “pronto Colombia no será una opción viable para muchas aerolíneas”, anticipa Bernal.
“Si volvemos en tres años y seguimos hablando que estamos en la misma posición, pues vamos a tener un grave problema en Colombia”, advirtió Cerdá, quien también es el CEO de ALTA, la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo.
Lo que más sorprende de todo esto, es que es evitable. Las soluciones están escritas, auditadas, consensuadas por aerolíneas y hasta entidades públicas. Y sin embargo, se hacen oídos sordos.
Según los funcionarios de IATA, se podría reducir el tiempo en pista, mejorar el uso de mostradores de migración, ajustar la separación entre vuelos y aprovechar herramientas tecnológicas ya disponibles.
No hay excusas. El sistema no colapsa por falta de presupuesto, sino por falta de liderazgo. Y eso es aún más grave.
Es que El Dorado lo tiene todo para ser una joya de la corona. Así lo considera Cerdá: “La implementación de las recomendaciones podría llevar a que las operaciones por hora del aeropuerto de Bogotá sean similares a las de otros aeropuertos internacionales como el de Heathrow, en Londres, que tiene configuraciones similares”.
Tres lógicas distintas, un mismo caos estructural
Pero hay una segunda capa del problema que casi nadie está dispuesto a enfrentar: Bogotá no puede seguir operando tres modelos de aviación en una sola terminal. Comercial, militar y privada comparten espacio, pistas, prioridades.
¿Cómo se supone que se gestione de forma eficiente un aeropuerto con tres lógicas distintas, tres cadenas de mando separadas y tres ritmos operacionales?…
