Buenos Aires, Santiago de Chile, São Paulo y Bogotá. En breve, Ciudad de México. Lima, en el horizonte. Barcelona suma rutas a América Latina y conquista sus aires. Una tarea, tan ansiada desde hace años como necesaria, que se consolida con el impulso que llega ahora desde las aerolíneas low cost de largo radio. La posibilidad perfecta para reeditar el éxito de las marcas de bajo coste –Vueling, Ryanair– que con destinos europeos han alimentado el gran crecimiento de El Prat. Todo un salto adelante, pero aún con recorrido.
Lo que está claro es que para cruzar el charco ya no pasa todo por Madrid. La capital ha sido históricamente el nexo entre los dos continentes. El hub por el que han tenido que transitar los que tenían por destino ciudades latinoamericanas. La idea no es arrebatar esa posición, ya que las aerolíneas no se lanzan a por mercados enteros. “Madrid tiene una posición muy consolidada. Con las nuevas rutas no se trata de desplazarla, sino de cubrir una demanda”, analiza Isidre Gavín, presidente del comité ejecutivo del CDRA, que desarrolla las rutas de El Prat.
En todo caso, sumar destinos se va notando. “Madrid era el aeropuerto de entrada de Latinoamérica, pero está cambiando”, dice Oscar Oliver, director general del Centre d’Estudis del Transport per a la Mediterrània Occidental (Cetmo).
¿Qué explica ese cambio? Madrid se ha ganado su posición dominante por razones de todo tipo, desde históricas y culturales –como metrópoli imperial– a políticas –la elección de rutas era resultado de relaciones diplomáticas–. Ahora, cuando se entra en España lo que manda es el beneficio. “Las aerolíneas se guían por el modelo de negocio, van a donde ven que hay rentabilidad”, explica Gavín. “Barcelona, durante años paralizada, hoy gana peso en las decisiones de mercado”, completa.
El nuevo modelo pasa por viajar a ciudades concretas, en las que hay una bolsa de pasajeros insatisfecha tan notable que hacen que la aventura tenga sentido. Y que la rentabilidad sea más fácil de lograr. “Queremos crecer en mercados que funcionen desde Barcelona”, asegura Vincent Hodder, consejero delegado de Level.
De ahí que las low cost de largo radio vayan ciudad a ciudad. Level vuela a Buenos Aires desde 2017 y ha esperado dos años para ir a Santiago de Chile, algo que hace desde marzo. Norwegian, que hoy solo va a América Latina vía Londres, acaba de conseguir los permisos para conectar España con Perú y el enlace directo con Lima está cerca de concretarse, aunque sin saberse mayores detalles. Un paso tras otro.
Se suman a aerolíneas más consolidadas como Latam, que vuela a la propia Lima y São Paulo; y Avianca, a Bogotá. Aeroméxico operará la ruta a Ciudad de México, otra de las más esperadas, desde junio.
Las fuentes consultadas coinciden que crecer de la mano del bajo coste no tiene que ser problemático. No tiene pies de barro. Del lado de la demanda, son vuelos en los que se combinan clientes de todo tipo. El viajero de ocio, el de negocios, el que va para visitar a familiares… Y no sólo debe enfocarse con la visión europea, porque el turismo desde América Latina no para de crecer. Un mix que reduce la dependencia de un único segmento de mercado, como puede ocurrir en otras rutas.
Las cifras muestran que interés sobra. A cierre de 2018, según datos citados por la CDRA, hubo 223.000 pasajeros que volaron entre Argentina y Barcelona de forma indirecta, con escala en terceros aeropuertos; 161.000 en el caso de Brasil; 157.000 en México; y 126.000 en Colombia. Por debajo de los 100.000 quedan Ecuador (85.000), Chile (casi 71.000) y Perú (63.500).
“En el sector se calcula que una ruta puede ser rentable con unos 40.000 o 50.000 pasajeros indirectos al año y poniendo tres frecuencias por semana”, advierte Oliver. En este sentido, Hodder, de Level, se da unos dos o tres años, en base a la tendencia de la industria, para alcanzar la rentabilidad en la ruta a Santiago de Chile, la última abierta. Son plazos relativamente cortos…
