Javier Gándara es director de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA). Fundada en 1962, su objetivo es ayudar al transporte aéreo en España. Forman parte de ella todos los operadores españoles y la mayoría de internacionales con operativa en el país. En el segundo balance de temporada que hacen en Barcelona, la entidad puso sobre el tapete varias cuestiones, desde la congestión aérea, que podría provocar retrasos en temporada alta, hasta la configuración de las pistas del aeropuerto de El Prat, pasando por el reparto entre actores de las compensaciones por demoras.
–Alertaron ustedes de posibles retrasos en verano. ¿Puede estar tranquilo el español medio?
Respuesta. Pues puede estar tranquilo hasta el punto de que se ha identificado a tiempo el problema. Y lo ha hecho Eurocontrol, no nosotros. En esta vida no hay garantía de nada, salvo de la muerte. Pero es importante subrayar que la industria ha identificado el problema con el aviso de Eurocontrol y está poniendo medidas para que primero, no suceda, y si lo hace, mitigar el impacto.
–¿Es el mayor reto al que se enfrenta la industria ahora mismo? ¿Cómo casa con la seguridad, en tela de juicio con los últimos accidentes?
Es uno de los mayores retos para el sector, sabedores que la seguridad es la primera prioridad, siempre. Pero la industria se enfrenta también a la expectativa de que el transporte aéreo se amolde al estilo de vida del pasajero. Que se vuele a muchos lugares a buenos precios. Y ello debe ser compatible con ese entorno operativo cada vez más complicado.
–¿Hacia donde camina la industria? ¿Seguirán las tarifas baratas?
Las tarifas baratas ya se han impuesto no solo en las aerolíneas low cost sino también en las convencionales. Tanto en los operadores de red como los punto-a-punto. Y yo creo que eso es bueno. El modelo de bajo coste lo que ha conseguido es que las compañías de red se adapten, de manera que los bajos precios ya no sean exclusivos de un modelo de negocio en concreto. Al final, el consumidor lo ha asumido como algo normal. Esa es la expectativa: el pasajero ha interiorizado que volar le saldrá barato, especialmente en el corto y medio radio, pero cada vez más en el largo radio. Esto ocurre en Barcelona, donde se desarrolla una batalla por el bajo coste en el largo radio con Level, Norwegian e incluso las aerolíneas de red poniendo vuelos a otros sitios. El beneficiado es el consumidor. ¿Quién fija las tarifas? La oferta y demanda. Y cuanta más oferta, más tarifas asequibles.
–¿Es bueno para una ciudad que haya tráfico mucho low cost? Para Barcelona, por ejemplo.
¿Qué es el tráfico de bajo coste? ¿Qué diferencia tiene el aeropuerto de Barcelona con el de Ámsterdam, donde el primer operador es KLM y el segundo, easyJet? ¿Qué diferencia tiene la instalación barcelonesa con París-Charles de Gaulle, donde el primer puesto lo copa Air France y el segundo, easyJet? Al final, ya no existe el tráfico low cost. Por eso yo hablo de las compañías denominadas low cost. En el corto y medio radio lo que ha ocurrido es que se impone el modelo híbrido. En el pasado era impensable que Ryanair volara a ciudades principales, y lo hace. También en el pasado, era impensable que las grandes aerolíneas cobraran.
–¿A qué se refiere?
British Airways o Iberia ya cobran por maleta en la clase turista, lo están haciendo. Y otras compañías cobran por repartir un snack en su clase más económica. Al final, es muy difícil establecer lo que es el tráfico low cost y lo que no lo es. Llegamos al mismo punto: las tarifas económicas ya no son exclusiva de ningún modelo de negocio.
–Le formulo la pregunta de otra manera. ¿Qué aportación hacen las low cost al llamado turismo de calidad que muchas administraciones dicen perseguir?
Hoy en día, ya no existe un tráfico low cost, como expuse antes. Y no creo que exista un turismo de bajo coste. Porque en estas aerolíneas viajan todo tipo de personas. Hay gente que viaja con las compañías con tarifas económicas y que tiene un poder adquisitivo medio-alto. Y que el dinero que se ahorran en el trayecto prefieren gastárselo en un buen hotel de cinco estrellas o en un restaurante con estrella Michelin en llegada. En mi opinión, es bueno que para un aeropuerto haya la máxima conectividad. Que la gente tenga cuántas más opciones de volar mejor.
–Rompe usted el binomio aerolínea de bajo coste con turismo barato que muchos hacen.
No se debe identificar, en mi opinión, un turismo determinado con un modelo de negocio. Al final, cada ciudad y cada destino tiene que trabajar en el atractivo. Y si trabaja en el atractivo, vendrá gente de todo tipo.
–¿Les han colgado a las low cost una vitola que no les pertenece?
Es cierto que es un fenómeno relativamente reciente. En Europa desde 1993, desde la liberalización. Tiene 20 años. Ryanair se reconfigura en 1993, easyJet, en 1995. Luego nacieron otras, como Norwegian o Vueling. En los mercados más maduros, la gente, en su proceso de compra, ya no mira si al destino al que quiere ir vuela una aerolínea de red. Mira el destino, de cuánto dinero dispone y qué aeropuerto y frecuencia le vienen mejor. Y elige Ryanair, easyJet o British Airways. En este punto se encuentra el mercado español. Mucha gente habla de la dicotomía entre aerolíneas, pero yo creo que está desapareciendo y lo hará pronto…
