En una nueva columna de opinión, Stuart Fox, Director de Operaciones Técnicas y de Vuelo de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), sostiene que la reciente presión sobre el suministro mundial de combustible de aviación debido a la guerra en Medio Oriente ha puesto el foco en algo en lo que la mayoría de los pasajeros nunca piensa: el combustible de los aviones.
«Si el conflicto continúa, no pasará mucho tiempo antes de que veamos escasez de combustible en algunas partes del mundo. La flexibilidad podría ayudar a la industria a aprovechar mejor el combustible disponible y permitir que las aerolíneas mantengan sus itinerarios intactos.
La aviación comercial depende principalmente de dos tipos de combustible: Jet A-1, el estándar global utilizado en la mayoría de las operaciones internacionales, y Jet A, usado principalmente en Norteamérica. Ambos están aprobados y son aptos para su uso cuando se gestionan correctamente. Son muy similares, aunque no idénticos. La principal diferencia operativa es su punto de congelación. El Jet A-1 tiene un punto máximo de congelación más bajo (-47 °C) que el Jet A (-40 °C), lo que brinda a las aeronaves que utilizan Jet A-1 una mayor flexibilidad en rutas de larga distancia y polares. Es una diferencia que la industria ya sabe gestionar eficazmente.
Las aerolíneas en Norteamérica utilizan Jet A todos los días, apoyándose en procedimientos establecidos y, cuando es necesario, en aditivos para garantizar un funcionamiento seguro en condiciones más frías. Así es como las aerolíneas prestan servicio a comunidades como Fairbanks, donde las temperaturas pueden alcanzar regularmente los -30 °C en tierra y descender por debajo de los -50 °C a altitud de crucero. Las aerolíneas también mitigan los riesgos de las bajas temperaturas exteriores mediante una cuidadosa planificación de vuelo y monitoreo continuo para asegurar que las aeronaves operen dentro de los límites certificados.
El suministro europeo de combustible podría verse presionado si la guerra en Medio Oriente continúa. El uso de Jet A, que se produce a gran escala fuera del Golfo, podría ser una forma práctica de aliviar parte de la presión sobre las cadenas de suministro existentes. Para apoyar esa flexibilidad, tanto la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) como la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (EASA) han emitido directrices sobre cómo podría utilizarse Jet A en mercados que tradicionalmente emplean Jet A-1.
Esto podría ofrecer más opciones a las aerolíneas que enfrenten una posible escasez de suministro de combustible. Cuando se aplique, permitirá que las compañías europeas y aerolíneas de otras regiones operen de manera similar a muchas en Canadá, donde alternan entre Jet A y Jet A-1 como parte de sus operaciones estacionales. Esto tendría que hacerse mediante una transición controlada de un tipo de combustible aprobado a otro.
Tanto las directrices de IATA como las de EASA establecen los aspectos prácticos que las partes involucradas deben considerar si se introduce Jet A en un sistema de Jet A-1. Para los operadores, eso incluye tener en cuenta el mayor punto de congelación del Jet A al planificar rutas a través de espacios aéreos más fríos y asegurar que el vuelo permanezca dentro de los límites operativos aprobados de la aeronave. Para los proveedores de combustible y aeropuertos, podría significar implementar un proceso estructurado de gestión del cambio para introducir de manera segura un combustible diferente, incluyendo actualización de procedimientos, etiquetado claro, comunicación y medidas de control de calidad.
Fuera del ámbito operativo, también podrían ser necesarias otras adaptaciones. Los contratos de suministro de combustible que especifiquen exclusivamente Jet A-1 podrían necesitar revisión. La cobertura de seguros y la documentación podrían requerir actualizaciones. Y, como siempre, la comunicación clara es fundamental: las tripulaciones deben saber exactamente qué combustible lleva la aeronave, utilizando los canales operativos establecidos. Nada de esto es particularmente complejo, pero sí requiere coordinación en toda la cadena de suministro de combustible.
El resultado es un sistema más adaptable, y eso es importante. Utilizar Jet A en mercados que predominantemente usan Jet A-1 amplía el acceso al suministro existente. No se crea nuevo suministro, pero las aerolíneas y proveedores de combustible tendrán más opciones cuando el abastecimiento esté bajo presión. En tiempos normales, esa flexibilidad podría pasar desapercibida. Pero en las circunstancias actuales, es crucial para mantener todo el sistema en funcionamiento.»
