Governo defende abertura do mercado para companhias aéreas estrangeiras

Depois de conceder os principais aeroportos do País para a iniciativa privada e anunciar investimentos em aeroportos regionais, o governo pretende abrir de vez o mercado para atuação de companhias aéreas estrangeiras. Em entrevista ao Estado, o ministro de Aviação Civil, Moreira Franco, prometeu que o governo vai defender o fim da restrição a capital estrangeiro no setor.

O assunto está há anos na pauta do Congresso Nacional, que revisa o Código Brasileiro de Aeronáutica, de 1986. Anterior à Constituição, o texto limita a 20% a participação de capital de fora nas companhias que realizam voos internos no País. O governo já chegou a defender o teto de 49%, mesmo porcentual previsto na Constituição para o restante da economia.

Segundo Moreira Franco, o importante é incentivar a entrada de mais companhias aéreas no mercado brasileiro, pouco importando o porcentual acionário.

Em busca de maior competição, o ministro defende o fim de limites ao capital, desde que as empresas obedeçam à lei. Leia a seguir os principais trechos da entrevista:

A proibição de empresas formadas por fundos de pensão nos leilões de Confins e Galeão não reduz a competição?

Não houve uma proibição dos fundos de pensão. Eles, junto com a OAS, constituíram uma empresa que tem uma presença na área de logística e que foi vitoriosa em Guarulhos. Mas naquele certame, houve a regra de que nenhum competidor poderia arrematar os aeroportos de Guarulhos e Viracopos, mas apenas um deles. Esse princípio busca garantir que possamos superar a fase do monopólio. Todo o setor, durante muitos anos, foi monopolizado. O que se quer agora é, pela competição, garantir ao usuário melhor qualidade de serviços, preços, segurança, conforto e, evidentemente, numa estrutura monopolizada, essa possibilidade fica muito reduzida.

Isso foi feito para que cada uma pudesse investir em seu próprio aeroporto e não dividir sua capacidade de investimento? Não é um problema de capacidade de investimento, mas de capacidade de competição. Se você coloca dois aeroportos que concorrem, há opção de um ou outro, um não vai ficar prejudicado, e quem é o prejudicado? É o cliente.

Como não deixar os aeroportos se canibalizarem?

Estamos falando de dois grandes aeroportos com vocação internacional e de carga, Guarulhos e Galeão, que historicamente concorrem. Não estamos falando de todos os aeroportos e de toda a infraestrutura aeroportuária.

Essa restrição pode ser retirada em futuras licitações de aeroportos menores?

Sim, claro. Não há uma proibição como princípio. O princípio é garantir a concorrência.

Havendo demanda por aviação regional, aeroportos e dinheiro, faltam as empresas aéreas.

O governo estuda abrir o setor? Tenho discutido esse assunto e tenho falado disso para o governo também. É extremamente positivo ter uma logística e infraestrutura aeroportuária adequadas, mas você precisa de companhias de aviação robustas e saudáveis. Você não faz isso sem companhias de aviação – tanto grandes quanto regionais. De certa maneira, enfraquecemos os aeroclubes, perdendo uma das bases de sustentação da aviação. Se você compara com outros países, a aviação no Brasil sempre foi muito forte porque tínhamos uma estrutura de aeroclubes espalhada pelo Brasil inteiro. E para o orçamento do ano que vem, vamos restabelecer essa estrutura de aeroclubes. Se você vai fortalecer a aviação regional, não vai fazer com jatos grandes. A Embraer e o BNDES terão papel importante, porque precisamos aproveitar mercado para desenvolver uma polí­tica industrial.

Qual deve ser o limite de capital estrangeiro em companhias aéreas?

O que realmente importa é que a empresa seja brasileira: instalada no Brasil, obedecendo a legislação brasileira e que respeite as nossas regras trabalhistas. Ou seja, uma companhia regulada pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), sujeita ao Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) e as demais autoridades nacionais. O problema da composição acionária está em outro plano. Essa limitação, por exemplo, não existe para a Embraer. Como o mercado também mudou em muitos aspectos, o próprio critério de controle por porcentual no capital também envelheceu. A maneira como um sócio comanda a companhia não está mais tão diretamente relacionada com seu porcentual acionário. Isso tem que ser incorporado ao código.

O novo código não está entre as prioridades da base do governo no Congresso. Como trazer isso de volta para o radar das lideranças parlamentares?

Temos que estimular o debate em torno deste tema. Tenho o interesse em fazer isso andar. Não precisamos fazer tudo de uma vez só, mas temos que pegar os pontos principais do novo código e fazê-lo avançar. Em termos de competição, mercado, infraestrutura e tecnologia na aviação no Brasil, estamos como estavam os Estados Unidos na década de 60.