En el marco de Wings of Change Americas de IATA, Roberto Alvo, CEO de LATAM Airlines abordó temas como combustible, Argentina, Venezuela, el perfil de la flota y varios otros, en una entrevista con el medio Aviacionline.
Alvo asumió como CEO de LATAM Airlines en el peor momento para la industria aerocomercial: 31 de marzo de 2020. Ni vale la pena redundar en todo lo que eso significó. La pandemia llegó y se fue. El Capítulo 11 llegó y se fue. Los problemas con los motores llegaron y, bueno, siguen. Y, ahora, hay una guerra en Irán sacudiendo a todo el mundo.
Por eso, en un ambiente distendido, Alvo arrancó la charla sobre la percepción del liderazgo en tiempos de crisis diciendo, “Pick your philosophy, escoge tu filosofía”. “O nosotros pecamos mucho en vidas anteriores, y ahora estamos pagando por eso, o estamos muy cerca del Nirvana y esta es una de las últimas etapas”, bromeó.
La crisis del combustible: más allá del Brent
Uno de los puntos más críticos de la actualidad aerocomercial es la volatilidad de los costos de combustible como consecuencia de la guerra en Irán. Alvo fue muy preciso al diferenciar lo que lee el público general en los diarios de lo que realmente impacta en el balance de una aerolínea. «En el corto plazo vale la pena pausar y pensar que hoy en día tenemos un problema especial, ¿verdad? Que es la guerra en Irán y el impacto del precio de combustible».
Para el CEO de LATAM, la clave está en el “crack spread”. «Normalmente en las noticias vemos el precio del Brent o el WTI y no se ve el precio del Jet Fuel». Explicó que «el precio del Jet Fuel ha subido mucho más que el precio del Brent» , y esto se debe fundamentalmente a que «este producto se refina y compite con otros productos y no necesariamente la cadena logística del petróleo es la misma que la de los refinados».
A pesar de la alarma, Alvo apeló a su experiencia para poner la situación en perspectiva histórica. «Es un test más que la industria tiene. No es la primera vez que nos pasa una época de precios de combustible elevado». Recordó que «antes de la crisis del 2008 llegamos a un precio de petróleo más alto que el que estamos viendo hoy». Sin embargo, la anomalía técnica persiste: «En ese minuto el precio del petróleo llegó a 147. El precio del Jet Fuel llegó como a 170. Hoy en día estamos viendo un Jet Fuel más alto, pero no un petróleo más alto».
Esta falta de visibilidad obliga a la compañía a moverse con cautela. «Obviamente esto ha sido un aumento de precios muy repentino y con muy poca visibilidad de qué es lo que va a pasar». No obstante, Alvo se muestra confiado en la estructura actual de la empresa: «LATAM yo creo que se posicionó bien hoy en día para enfrentar esta crisis. Esto sucede en el mejor momento de la historia de LATAM». Por ello, enfrentan el escenario con una «mezcla de cautela y confianza» , aunque advierte que el mercado terminará ajustando: «Estos aumentos de costos van a terminar redundando en tarifas más altas. Y si el precio se mantiene persistentemente alto en realidad lo que la industria normalmente hace en estos casos es cortar vuelos, especialmente los que no son rentables a estos precios y reducir la oferta hasta equilibrar».
Una región «inmadura» con potencial gigante
Al alejarse de la coyuntura inmediata, Alvo retoma una de sus tesis fundamentales sobre el mercado latinoamericano. Para él, el techo está lejos. «Yo hace muchos años que vengo diciendo que esta industria es inmadura y tiene un potencial de crecimiento gigante y lo sostengo».
El análisis del CEO divide la historia reciente en dos etapas claras. «Yo creo que Latinoamérica creció muy fuertemente en la primera década del siglo. En esa época estábamos creciendo a niveles del 10%». En cambio, «la segunda década del siglo fue más mala, tuvimos crisis económicas en distintos países, políticas públicas que no fueron tan buenas». A pesar de ese estancamiento, la oportunidad reside en la brecha con el mundo desarrollado: «Seguimos teniendo un cuarto de los pasajeros por habitante que tienen los países desarrollados».
La geografía es, para LATAM, un aliado, en conjunción con factores políticos históricos. «Tenemos una geografía accidentada y tenemos distancias importantes y no tenemos alternativas de transporte necesariamente útiles contra esto». Por eso, Alvo se define como un «optimista del desarrollo del transporte en Latinoamérica». Bajo esa premisa, asegura que «LATAM está preparada para seguir conectando Sudamérica consigo mismo y Sudamérica con el mundo». Actualmente, la red es vasta: «Operamos cuatro continentes, siendo Asia el único en el que no estamos» , ofreciendo a los pasajeros «la mejor alternativa de vuelo que existe para moverse dentro de Sudamérica o hacia afuera».
El peso estratégico de Argentina
La conversación se volcó naturalmente hacia la situación de Argentina, un mercado que Alvo conoce bien y que define como vital para la red de LATAM. «Argentina siempre va a ser una geografía estratégica para LATAM». Su importancia se mide por el flujo que alimenta a los centros de conexión de la compañía: «Si tú miras nuestros hubs, miras Lima, miras San Pablo, miras Santiago, el mercado más importante que está detrás de los hubs es Argentina». Por esta razón, «poder servir a Argentina de manera internacional ha sido siempre una prioridad y va a seguir siendo».
En cuanto a los números actuales, Alvo detalló que «hoy en día operamos un poco más de 30 vuelos al día». Admitió que «hemos tenido que bajar un poco la operación por circunstancias del combustible ahora, pero no son estructurales desde mi punto de vista». La intención de la compañía es clara: «Seguir conectando a la Argentina con el mundo».
El ejecutivo destacó el cambio de paradigma regulatorio en el país. «Tenemos, yo creo, una política de Cielos Abiertos del gobierno argentino que nos permite hacer cosas que no hacíamos antes». Como ejemplo, mencionó que «Volamos Buenos Aires-Miami con quinta libertad, que es algo que hacíamos cuando teníamos LATAM Argentina en su momento». También reveló que están «analizando si las opciones que da el bilateral hoy en día con Chile, que son muy abiertas, tienen sentido para desarrollar o no desarrollar».
Lo central para Alvo es que «no perdemos foco en la importancia que tiene Argentina para nuestra operación». Un hito reciente fue la inauguración de la ruta entre Santiago y Neuquén: «Hace pocos días, de hecho, inauguramos Santiago Neuquén, que partió bastante bien». Esta ruta tiene un valor estratégico adicional por su vínculo con el sector energético: «Es un apoyo súper bueno, especialmente para una industria esencial hoy en día para Argentina, que es la del petróleo y especialmente Vaca Muerta». «Hay oportunidades interesantes para seguir creciendo en Argentina», concluyó.
Desregulación: el camino sin retorno
Al ser consultado sobre si los cambios en los vientos políticos podrían revertir los procesos de apertura y desregulación en la región, Alvo fue categórico. Para él, la industria ya no puede volver al modelo proteccionista. «Yo creo que la apertura de cielos y la desregulación es un camino sin retorno».
Analizó la evolución histórica: «Durante muchas décadas, siempre vimos esto como una necesidad proteccionista. Chile comenzó. Chile es uno de los países más abiertos de la región». Luego «otros países siguieron. Brasil lo hizo hace 10 años. La Argentina lo está haciendo ahora». Los resultados de estas políticas, según Alvo, son irrefutables: «Los beneficios son claros. Chile tiene el doble de pasajeros por habitante que el resto de Sudamérica. Y eso obedece a una política de Estado».
Definió la fórmula del éxito chileno como algo «muy sencillo»: «Apertura, inversión en infraestructura y mínima intervención del gobierno». «Eso es todo», sentenció. Gracias a esto, «Chile tenga el doble de los pasajeros por habitante que tiene Argentina. Siendo Argentina un país igual de rico, per cápita, que lo que es Chile».
Por ello, Alvo no cree en las marchas atrás ideológicas: «Salvo por motivos muy puntuales, tal vez populistas o muy dogmáticos, lo que vamos a seguir viendo es una continuidad en la apertura del mercado». «Este es un camino sin retorno. Tanto en temas de derechos de tráfico como en temas de precios».
La asfixia de las tasas y el caso Perú
Sin embargo, no todo es apertura. Alvo identificó un enemigo persistente de la conectividad: la carga impositiva. «Esta sigue siendo una industria con alto porcentaje de impuestos o de tasas que se le imponen». Fue contundente sobre la magnitud del problema: «En muchos países de la región los impuestos son equivalentes al precio del ticket. O más. Y eso, desde mi punto de vista, es una mala política pública».
Su argumento se basa en el efecto multiplicador de la aviación. «Cuando yo vivía en Argentina, nosotros hicimos un estudio para el gobierno donde demostramos que por cada persona que contrataba la industria se generaban seis puestos de trabajo». Estos empleos se crean en «todas las industrias aledañas. La hotelería, los guías turísticos, el revisero, lo que tú quieras». Por eso, Alvo insiste en que «nosotros tenemos además el potencial de desarrollar mucho las economías de la región».
Para lograrlo, es imperativo «reducir la tasa, el costo que hoy en día los países le imponen al tránsito aéreo, que yo creo que tiene un impacto muy importante en la capacidad que ha tenido el continente para desarrollarse». Admitió que no es optimista respecto a la voluntad política inmediata: «No tengo mucho optimismo en el potencial [de que esto cambie pronto]». «Me encantaría ver que esas políticas públicas fueran más entendidas. Entiendo que muchas veces el cinturón fiscal está apretado… pero probablemente hay más ingresos para el Estado haciéndolo de esa manera [bajando tasas] que tratando de imponerlos directamente».
Un ejemplo doloroso para LATAM es la tasa de conexión en el aeropuerto de Lima (TUUA). «Estamos imponiendo a los pasajeros que pasan por Perú 12 dólares. Eso representa un 5%, un 6% del precio del ticket». Para Alvo, esto «no se puede justificar como algo bueno para el país». Señaló que «Perú es uno de los pocos países que no ha vuelto al nivel de turistas que tenía antes de la pandemia». Lo que se está haciendo, explicó, es «imponerle un costo importante a la conectividad de una ciudad, de un país, que tiene la capacidad de crecer de manera feroz desde el punto de vista turístico».
El CEO asumió una cuota de autocrítica en este punto: «Probablemente tenemos nosotros algo de responsabilidad en no haber explicado bien, pero ese es otro tipo de políticas públicas que yo creo que al final del día le han puesto hasta cierto punto un freno a este desarrollo»…
