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Gerente general de SKY Perú: «El mercado doméstico va a crecer un 10% en oferta»
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Gerente general de SKY Perú: «El mercado doméstico va a crecer un 10% en oferta»

Los últimos dos años han sido de gran competencia entre las aerolíneas que operan en el Perú. A pesar del predominio de Latam Perú, con más del 50% del tráfico de pasajeros, los precios de los tickets han ido bajando de la mano de las aerolíneas de bajo costo y el mercado continúa en crecimiento. José Raúl Vargas Feldmuth, gerente general de SKY Perú, la segunda aerolínea de bajo costo que comenzará a volar desde el 8 de abril, incluso cree que necesitarán apurar su pedido de aviones ante los 135 mil asientos que vendieron en alrededor de un mes.

Con estos resultados iniciales, ¿qué expectativas tienen?

En función de lo que pensamos que se podía vender, casi que hemos duplicado. Vamos a avanzar con las rutas internacionales y estamos avanzando con algunas certificaciones en los aeropuertos que queremos operar. Cuando hablamos de destinos internacionales, es fuera del Lima-Santiago, son Norteamérica, el Caribe, y todavía no lo podemos comentar, pero los precios van a ser muy atractivos.

¿La salida de Avianca del mercado doméstico es una reconfiguración?

Es lo que preveíamos que iba a pasar. La presión hacia abajo de las tarifas es una realidad, porque no todos pueden competir con el avión que tienen. Con el anuncio de Avianca quedándose solo con un destino (Lima-Cusco), es como si se hubieran ido dos operadores (antes salió LC Perú). Hay un 10% del mercado que deja LC Perú y un 8% o 6% del mercado que deja Avianca para distribuirlo, más lo que debe crecer la industria. El desafío que tenemos es poder traer los aviones más rápido para crecer más.

¿Aumentaría la participación de mercado que estimaron inicialmente? 

Va a depender de qué pase con la competencia. Nuestro escenario de 15% (en tres años) era uno con los operadores actuales, pero si alguien más sale, dependerá de cómo se distribuya la torta. Prefiero ser conservador en eso.

¿Podría mejorar ese 0.6 vuelos por habitante al año que tenemos?

Este año el mercado doméstico va a crecer un 10% en oferta; entonces, podríamos acercarnos a 0.7 vuelos por habitante al año. El problema que tenemos para crecer lo que quisiéramos son las limitantes de infraestructura y también que los pedidos de aviones toman tiempo. No solo se van a redistribuir los pasajeros, sino que la torta va a crecer.

¿Qué tan diferente es el modelo low-cost (bajo costo) y qué pueden tomar de él sus competidores? 

Diría que hay tres modelos; en un extremo, las low-cost y las ultra low-cost, y en el otro extremo están las legacy carrier. Es el caso de Avianca, que se define como una legacy con entretenimiento a bordo, servicio de comidas. En el medio tienes modelos híbridos, como es Latam, donde el modelo legacy se queda para viajes largos y algo parecido a las low-cost en los viajes domésticos.

¿Cómo ven que se concesionen más aeropuertos?

Actualmente es un desastre. Hay horarios en los que quisiéramos poner un vuelo porque mejora la experiencia del pasajero, y no se puede porque está copado. Es bueno que algunos aeropuertos se privaticen o se concesionen para mejorar la infraestructura.

¿Mejorará esto con la ampliación del aeropuerto Jorge Chávez?

Creo que ahí lo que se podría hacer es acelerar los planes de mitigación para ampliar la capacidad de la pista. En todos los entes regulatorios hay gente muy preparada. El Jorge Chávez resiste entre 35 y 37 operaciones en la pista por hora entre aterrizajes y despegues en la pista. Ya se sabe que puede llegar hasta a 39, Corpac tiene estudios; esas dos operaciones más son 300 pasajeros más por día. Además, existe otro estudio de mediano plazo con la OACI y podría llegar a 41 o 42 operaciones por hora…

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