Los tres principales grupos aeroportuarios de México; el del Pacífico, Sureste y el de Centro Norte registraron un margen de flujo operativo (EBITDA) promedio de 59.6 por ciento, con lo que ‘volaron’ por encima de Volaris y Aeroméxico, que tuvieron una media de 9.8 por ciento en el mismo tiempo, lo que los coloca como los grandes ganadores de la aviación, a septiembre de 2019.
Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), Grupo Aeroportuario del Sureste y Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA), que actualmente concentran 63.6 por ciento de los pasajeros nacionales e internacionales recibidos en México, según datos de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), han sido los ganadores en el ‘cielo’ nacional, gracias a que han sabido diversificarse para capitalizar su valor de mercado en el último lustro.
En la última década, la aviación se ha convertido en una de las principales actividades económicas en México: con una aportación del 2 por ciento al Producto Interno Bruto (PIB) y el apoyo a otras industrias como el turismo, el transporte aéreo toma protagonismo también por sus implicaciones políticas.
Sin embargo, no todos los jugadores de la industria se han beneficiado por igual de la derrama económica del transporte aéreo.
En el periodo del tercer trimestre de 2014 al tercer cuarto de 2019, las empresas concesionarias de aeropuertos registraron un crecimiento de 93 por ciento en su capitalización bursátil, es decir, el volumen de sus acciones y el valor de las mismas pasó de 126 mil millones a 242 mil 870 millones de pesos.
En contraparte, las finanzas de Aeroméxico y Volaris registraron un ‘vuelo’ más lento en comparación con los concesionarios de puertos aéreos: en cinco años, la capitalización de mercado de las aerolíneas creció sólo 10 por ciento en su valor promedio, al pasar de 26 mil 157 millones de pesos a 28 mil 644 millones de pesos.
Marco Montañez, analista del sector aéreo en Vector Casa de Bolsa, opinó que la fuerte baja de tarifas de las aerolíneas en los últimos años ha ocasionado una guerra de precios entre ellas, por lo que no han podido ser rentables.
“No (no han sido rentables) las aerolíneas; de hecho, la fuerte baja de las tarifas promedio (yields) fueron producto de un entorno intenso de competencia, aunado a un exceso de capacidad, que presionó doblemente a las tarifas. Este impacto junto con el fuerte aumento en los precios del petróleo, deterioraron de manera importante la rentabilidad de la industria”, consideró el experto.
Las ganancias ‘desproporcionadas’ de los grupos aeroportuarios con respecto a las aerolíneas ha sido motivo de peticiones de los directores generales de las principales transportadoras aéreas, que hace unos meses presionaron a la entonces Dirección General de Aviación Civil (DGAC) para regular el costo aeroportuario pagado a OMA, ASUR y GAP.
“Es un expediente entre la DGAC y Volaris, queremos ver cómo dicha institución (DGAC) va a regular esos costos que consideramos excesivos”, comentó entonces el director general de Volaris, Enrique Beltranena.
Rentabilidad, un problema de la región
La falta de rentabilidad de las aerolíneas afecta a más países en la región de América Latina, en donde las empresas están ‘presionadas’ por costos en dólares, como el combustible y otras tarifas que deben pagar tanto los pasajeros como las aerolíneas por uso de las instalaciones aeroportuarias.
De acuerdo con el vice presidente regional para las Américas de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), Peter Cerdá, las aerolíneas latinoamericanas son las que menos ganancias obtienen por cada uno de los pasajeros transportados.
Para este año, las empresas del sur del continente americano, incluidas las mexicanas, ganarán en promedio 42 centavos de dólar por cada uno de los viajeros movilizados…
