Las low cost que operan en el país esperan reunirse con el ministro de Transporte, Mario Meoni, para tener definiciones respecto de si habrá cambios en las condiciones en que operan, ya que barajan distintas informaciones que, admiten, les preocupan. De hecho, sus planes de expansión están demorados. Voceros del ministro indicaron a LA NACION: «Meoni fue claro que tiene interés en mantener el esquema» de líneas de bajo costo.
La pionera en el sector fue Flybondi, a la que después se sumaron Norwegian y JetSmart; a comienzos de diciembre, JetSmart se quedó con la operación de la noruega en la Argentina (tres aviones y ocho vuelos de cabotaje. No incluye la ruta a Londres, que se opera desde Gran Bretaña. La marca seguirá hasta marzo). Además, está Andes, una empresa argentina que lleva 14 años en el mercado. Hay algunas otras, como Amaszonas y Flyest, pero de alcance más acotado.
Fuentes de Transporte aseguraron que «habrá todas las reuniones con quienes las pidan» y que los temas «se irán tratando en cada encuentro» pero no adelantaron líneas a seguir. Meoni sí adelantó hace unos días que les exigirá a las low cost que también cubran las rutas menos rentables.
Sobre ese punto, el experto en transporte aerocomercial y exconsultor del Ministerio, Fernando Dozo, indicó que esas rutas son en las que Aerolíneas Argentinas tiene la mayor rentabilidad: «En volumen de tráfico son de baja densidad, pero no pierde plata. Si se quiere que las compañías cumplan con las rutas pedidas se las intima. La empresa puede cumplir o pedir la suspensión por un tiempo y la autoridad ordenar al concesionario a que cumpla o que renuncie. Lo que no puede hacer es exigir que vuele donde no quiere».
A la incertidumbre respecto de si se modificará el contexto, se suma que los gobernadores -con una situación financiera muy ajustada- analizan la continuidad de los incentivos. A las provincias les interesa que los vuelos sigan porque ganaron conectividad, sumaron turistas y rompieron la estacionalidad de los visitantes.
Ya avanzó el santafesino Omar Perotti, quien anunció el fin de un programa de fomento de transporte aeronáutico que disponía incentivos para los vuelos de cabotaje e internacionales (estos con pago en dólares). El esquema había sido creado por su antecesor, Miguel Lifschitz. Los subsidios se pagaban por pasajero embarcado y se proponían incentivos para la habilitación de nuevas frecuencias, incremento en la capacidad de las aeronaves y sostenimiento de tarifas. Flybondi recibió $4 millones y Flyest (dos vuelos semanales a Reconquista y Buenos Aires), $600.000.
En el caso de Chubut, el gobierno compraba un cupo de pasajes a Andes y dejó de hacerlo por la crisis; a la aerolínea la deuda le implicó problemas financieros que la obligaron a interrumpir sus operaciones por unos días. En Córdoba, por ejemplo, hay promoción tributaria para las líneas que eligen el aeropuerto como hub.
Tarifas
La posibilidad de que vuelva la tarifa mínima -una decisión que beneficiaría a Aerolíneas Argentinas- es la otra preocupación de las empresas. El piso de la banda tarifaria fue eliminado en agosto de 2018 y la resolución se aplica a los pasajes que sean ida y vuelta y que se venden con un mes de anticipación. El sistema de bandas con un mínimo y un máximo existía desde inicios de 2000; la administración de Juntos por el Cambio primero quitó el techo y, meses después, la base.
El reclamo de que el mínimo no desaparezca no sólo es de los gremios ligados a la empresa de bandera sino de las compañías de colectivos de larga distancia, que desde siempre insistieron en la existencia el piso porque si no su precio y el avión quedan prácticamente igual.
Para el especialista Franco Rinaldi, con la inflación existente en la Argentina reinstalar la tarifa mínima «carece de sentido»; Dozo coincide con ese análisis y agrega que la propia Aerolíneas fue la que «más uso hizo y es la que controla 65% de la oferta de cabotaje; las otras la siguieron».
Fuentes de las low cost indicaron a LA NACION que la decisión del Gobierno de que a partir de mayo los vuelos regionales dejen Ezeiza y operen desde Aeroparque podría implicar que no haya slots suficientes y que Norwegian (la única de bajo costo que opera desde Jorge Newbery) deba ir a El Palomar. La asignación de los espacios la realiza el coordinador de la estación.
Hay tiempo para avanzar en tratativas y, además, las empresas deberán resolver qué rutas siguen y desde dónde quieren volar. El otro factor es que si hay turnos asignados y se interrumpen se abre la puerta a presentaciones judiciales. Otra cuestión es si vence el contrato y la autoridad no lo quiere renovar.
También les interesa a las compañías cómo continuarán las inversiones en El Palomar, la estación que hoy usan Flybondi y JetSmart y que tiene ventajas en los costos de las tasas. En Aeropuertos Argentina 2000 explican que en todo el mundo es habitual que concesionarios de redes operen con subsidios cruzados, al que definen como «un método solidario de recaudación que posibilita que los aeropuertos de mayor tráfico subsidien a los de menos tránsito, generalmente deficitarios». El master plan presentado para este aeropuerto en 2018 fue de $1600 millones en tres etapas y por seis años…
