Este martes, la mayor aerolínea latinoamericana, Latam Airlines, ingresó una solicitud para acogerse al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos, con el fin de iniciar una reorganización financiera para asegurar su sostenibilidad a largo plazo.
Roberto Alvo, CEO de la firma desde abril, lideró este proceso. En entrevista con PULSO, ahondó en las implicancias que esta decisión tendrá en el interior de la compañía, las razones que llevaron a tomar esta medida y los pasos que vienen.
¿Por qué se toma esta decisión?
Nosotros cerramos un 2019 súper bien. Veníamos con buenos resultados, fuimos segundo año consecutivo la aerolínea más puntual, estábamos siendo récord de inversión en nuestras cabinas y clientes, y apareció el coronavirus, que nos hizo cambiar mucho los planes. En estos dos meses, hemos tratado de hacer los mayores esfuerzos para mantener la compañía lo más intacta posible y tratar de solventar este momento, que es súper dramático para la industria en general, no solo para nosotros. Entre abril y mayo, solo hemos tenido el 5% de la operación, y si bien creemos que podemos empezar a recuperar poco a poco la operación de la compañía, vemos que esta crisis sigue alargándose, sigue siendo muy intensa y es difícil de prever cómo va a evolucionar. Después de analizar esto, llegamos a la convicción de que lo mejor para la compañía era acogerse al proceso de reorganización del Capítulo 11 de Estados Unidos. Esta es una ley que busca que las compañías se rehabiliten, reestructuren sus pasivos, renegocien parte de sus obligaciones y salgan lo más pronto posible del proceso.
¿Por qué lo hicieron en Estados Unidos?
Casi todas las deudas que tenemos son con acreedores de distintos países, multinacionales, y casi todos los contratos están regidos bajo la ley de Estados Unidos. Así que era natural que fuese Latam Airlines la que ingresara en el proceso y que lo hiciéramos allá.
¿Por qué se excluye a Brasil, Paraguay y Argentina de esta medida?
Las decisiones por las cuales los distintos países entran, tiene más que ver con consideraciones económicas y legales de la legislación de cada uno de los países y también si conviene o no. Como las deudas de la compañía están prácticamente todas en Latam, lo importante era que la casa matriz entrara en el proceso y en los países donde considerábamos que las obligaciones que tiene la empresa o las consideraciones legales no lo justificaban o no era necesario, no lo hacíamos. Así que es un proceso bastante selectivo, en donde lo que haces es asegurarte de incluir a las filiales del grupo que tienen las condiciones legales, la mayor cantidad de deudas para avanzar en este proceso.
¿Cuáles son los pasos que vienen ahora?
Este es un proceso que es judicial y que se ve en una corte en Nueva York. Lo que hace el proceso es que congela todas las acreencias que tiene la compañía hasta la fecha de ayer. Con esto, la compañía ahora se puede sentar y renegociar estas deudas. La ley en Estados Unidos te permite terminar unilateralmente una cantidad de contratos, por ejemplo contratos de arriendo de aviones. Así, la compañía pueda redimensionarse y adaptarse a la nueva situación de la demanda, por lo menos la que veremos en los próximos meses, de una manera mucho más simple, más rápida y mucho más eficiente. Entonces, lo que sucede ahora es por una parte la compañía explica toda su situación al juez y empieza a renegociar estos acuerdos y busca una manera de renegociar sus deudas.
Operacionalmente la compañía sigue exactamente igual. Nuestra operación en el día a día es absolutamente normal. Nuestras obligaciones con nuestros clientes, sean tickets, vouchers, millas, programa de pasajero frecuente, beneficios, obligaciones con los clientes de carga, etc.; siguen exactamente igual. En el día a día la compañía sigue operando sin ningún tipo de restricción, esto es más que nada un proceso de protección respecto de las acreencias de la compañía.
El proceso también permite un tipo de financiamiento que se llama debtor in possession (DIP). Este es un financiamiento que la Ley lo hace súper prioritario respecto de todas las deudas anteriores que tenía la compañía. La idea de esta Ley, es que obviamente una empresa que entra al Capítulo 11 necesita financiamiento y genera este vehículo que hace que sea mucho más atractivo prestar plata, porque el repago de esa deuda, primero se le hace a estos nuevos acreedores y eventualmente después al resto, esto es súper importante en este proceso. Esto le permitió a los accionistas comprometer US$900 millones de préstamos a las compañía en esta forma de debtor in possession, que nos permite, junto a los US$1.300 millones de caja que tenemos al momento que entramos, pasar con mucha mayor tranquilidad los meses que vienen y aprovechar esta Ley para readecuar la compañía a su tamaño original.
Los contratos laborales, los beneficios de nuestra gente siguen siendo totalmente respetados, así que en el día a día la operación sigue siendo totalmente normal.
Estos US$900 millones son necesarios, son importantes, pero no son suficientes, especialmente porque no sabemos todavía cómo esta crisis se va a desarrollar. Este proceso nos permite seguir buscando ayuda de otros gobiernos, de gobiernos donde operamos o de alguna otra institución financiera que quisiera prestarle plata a la compañía y en eso estamos revocados a partir de hoy.
El comunicado dice que las familias Cueto, Amaro y Qatar Airways que se comprometieron con estos US$900 millones. ¿Por qué Delta no pondrá recursos?
Todas las línea aéreas están pasando por momentos difíciles y cada una tiene que valorar sus propias circunstancias. Delta, hace pocos meses invirtió US$1.900 millones en la compañía, tiene un compromiso muy grande con Latam. De hecho, hace un par de semana firmamos el acuerdo de JBA que teníamos comprometido en septiembre. Hemos tenido mucho apoyo de Delta, tiene dos directores los cuales han apoyado mucho el proceso, tenemos plena confianza en que Delta va a seguir apoyándonos en esta etapa inicial. Tenemos también el apoyo de Qatar y de la familia Cueto; que son accionistas y que vale la pena decirlo: perdieron todo, todo lo que habían invertido antes. Entonces, me siento muy conmovido porque ellos hayan decidido seguir apostando por Latam y en este proceso tenemos obviamente tenemos mucha más tranquilidad de cómo poder administrar la crisis que todavía tenemos al frente.
¿Hay algún cálculo para cuánto alcanzan estos US$900 millones?
Nosotros nos estamos poniendo en distintos escenarios, algunos más optimistas y otros no tanto. Obviamente esto nos da un nivel de tranquilidad importante, porque pasan dos cosas. Por una parte tienes recursos adicionales que no tenías y por otra parte pagas el pago de las deudas que tenías antes de esto. Con dos fuentes de oxígeno importante, ahora estamos bastante más tranquilos para los próximos meses; vamos a tener que evaluar un poco cómo evoluciona la crisis del coronavirus, pero obviamente la compañía puede estar mucho más confiada y tranquila de ahora en adelante con haber entrado en este proceso.
Señalaron que dan la bienvenida a accionistas que quieran apoyar este proceso. ¿A qué se refieren con esto?
Como tenemos dos accionistas que están contribuyendo queremos darle la oportunidad a otros accionistas si quieren hacerlo, nos parece que es lo que corresponde desde el punto de vista de la equidad frente a ellos. Nosotros en la medida que la ley lo permita queremos acercarnos a ellos y ver si están interesados en contribuir a Latam con este tipo de financiamiento. Es una decisión que cada accionista va a tomar pero creemos que lo que corresponde es que nosotros ofrezcamos esto a todos los accionistas.
¿Cuántos recursos esperan recaudar?
Nosotros estamos enfocados en poder tener entre todas las fuentes posibles de financiamiento que nos dé el DIP cerca de US$2.000 millones.
¿Eso cuánto les aliviaría la carga?
Con la caja que tenemos, más eso, podemos sobrevivir cualquier impacto de la crisis con tranquilidad…
