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El Estado y el transporte aéreo en Uruguay
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El Estado y el transporte aéreo en Uruguay

Acaba de transcurrir el Foro del Aire en Montevideo y como todo evento realizado con seriedad, ha producido su efecto, ha dejado mensajes, certezas y desafíos. Creemos que del mismo modo que si hubiesen llegado Cueto, Efromovich o Villegas, la presencia de Pedro Heilbron fue uno de los aportes más removedores, del mismo modo que el mensaje emitido por los representantes de Corporación América y Puerta del Sur, Acosta y Arrosa con respecto al Aeropuerto de Carrasco en el panel moderado por Julio Facal o los números presentados por Gonzalo Yelpo en representación de ALTA o un anuncio muy removedor pronunciado por Daniel Olmedo, CEO de Alas Uruguay.

A todos quienes quisieron oírlo, el Ministro Enrique Pintado les dijo una y otra vez que el evento era el resultado de haber prestado atención y aprendido de los aportes recibidos en las Primeras Jornadas de Reformulación y Análisis de la Polí­tica Aeronáutica celebradas en el Club de la Fuerza Aéra en diciembre pasado.

Quienes como nosotros analizan, critican y por ende, generan opinión desde una tribuna como la de este espacio y lo hacen despojados de protagonismo, buscando con su aporte ser interpretados y que sus propuestas tengan recibo por parte de los decisores, cuando eso ocurre no tienen (tenemos) que ocultar su satisfacción.

Directa e indirectamente, desde el Ministerio de Transporte se nos ha hecho saber que nuestras recomendaciones, reclamos y disensos fueron tomados en cuenta y durante la conferencia de prensa en el Foro del Aire y hasta desde el panel que integró al inicio junto a Heilbron, moderado por Sepúlveda, el ministro Pintado dijo claramente que habían aprendido de sus errores y que para ello habían sido determinantes distintos actores de aquellas jornadas, mencionando enfáticamente a la prensa especializada.

Entonces, cuando como ahora debemos pasar raya y evaluar el reciente evento, lo hacemos con la tranquilidad que al menos, el mensaje llegará a destino.

Pedro Heilbron sobre Copa y el Hub de las Américas

Más allá de los lógicos anuncios y destaques relacionados con la exitosa empresa que él comanda, Heilbron dejó clarísimos mensajes, los que son absolutamente avalados por su positiva gestión de 25 años al frente de Copa Airlines.

"Volar a las ciudades correctas con el tipo de aeronaves adecuadas es la clave», palabras más, palabras menos constituye uno de esos conceptos claros.

«Zapatero a tus zapatos» nos dijo reflexionando en el ascensor rumbo al piso 25 del Sheraton, en referencia a que Copa prioriza el transporte de pasajeros por encima del de carga.

Cuando en la entrevista exclusiva le preguntamos cuales habían sido los pilares para apoyar la estrategia del Hub de las Américas en Tocumen nos respondió:

«Número uno infraestructura y en el caso de Panamá, ha sido responsabilidad de nuestros gobiernos los que han invertido en ello justo a tiempo, de forma tal que Copa no ha tenido que detener sus planes de crecimiento, al revés, los tuvimos que acelerar en los años recientes. Al otro factor yo lo llamaría competitividad, lo que significa costos competitivos, costos que permitan crecer para invertir en la aerolínea, costos aeroportuarios, costos de navegación aérea, costos de hacer negocios en general y también todo lo que tiene que ver con otras regulaciones, claras, transparentes y pro aviación que han sido determinantes para encarar el Hub de las Américas en Panamá».

Y creemos que hay una respuesta que por algo fue la que elegimos para titular la entrevista, que no debería pasar inadvertida. Cuando le preguntamos si estarían dispuestos a estudiar la participación de Copa en un Hub del Sur, dijo: «Nuestro modelo de negocios es muy centrado en lo que hacemos en Panamá, es la visión de la empresa y es una de las características de Copa Airlines y es muy difícil distraernos de nuestra misión y visión. Yo diría que nosotros mismos armar otro hub aquí en Montevideo no lo veo como algo que haríamos, como algo posible, pero colaborar con otros, cooperar con otros sí, estamos dispuestos a cooperar, a participar de alguna forma, sin que signifique hacerlo nosotros directamente».

Eduardo Acosta y Diego Arrosa sobre Aeropuerto de Carrasco

Dejaron en claro que trabajan hacia un punto que les permita aplicar tarifa cero a las aerolíneas que operen en el Aeropuerto de Carrasco y que para lograrlo, deben convertir a la terminal en un lugar amigable, en el que se pueda revertir el uso del tiempo de los usuarios mientras permanecen en sus instalaciones. Actualmente ese tiempo indica que los pasajeros deben ocupar el 70% en trámites migratorios y aduaneros y solamente el 30% en compras, alimentación u otras actividades más placenteras.

Otro de los mensajes contundentes fue que se han perdido 300 mil pasajeros anuales en tránsito (los que operaba Pluna) y que ello es lo que está esperando a Alas uruguay para ser recuperado, tarea «en la que todos debemos colaborar».

No es necesario hilar muy fino como para conectar este último punto con la última respuesta de Heilbron

Gonzalo Yelpo y la presentación de ALTA

Además de la contundencia de los números que indican que en los últimos 10 años las aerolíneas latinoamericanas pasaron de transportar 95 a 170 millones de pasajeros, convirtiendo a la aviación en la octava economía de la región con 60 billones de dólares en órdenes de compra de aeronaves, se plantea como uno de los principales desafíos en seguridad operacional, la adopción de los estándares internacionales más altos como IOSA. Es altamente demostrativo el cuadro que ilustra la diferencia en cantidad de accidentes registrados por las aerolíneas que tienen el protocolo IOSA y las que no lo tienen.

Daniel Olmedo presentando «en sociedad» a Alas Uruguay

En directa relación a las referencias hechas en el Foro a la polí­tica de cielos abiertos, Olmedo dijo muy claramente que no esperaban protección de ningún tipo (como la brindada históricamente a Pluna que llevó a denominarla «el cañón antiaéreo»), que era partidario de los cielos abiertos y que si Uruguay así lo determinaba estaba muy bien pero que del mismo modo entendía que debían recibir reciprocidad. Si bien diplomáticamente no lo precisó, el experiente CEO de la nueva aerolínea uruguaya al hablar de reciprocidad apuntó directamente a lo que podría denominarse como «polí­tica de cielos cerrados» que viene aplicando a rajatabla Argentina.

Resumiendo

Más allá de quienes ocupen transitoriamente los espacios de gestión administrativa, debe apuntarse a la instalación de las nuevas bases de polí­tica aeronáutica en el Uruguay.

Lo positivo es que se está debatiendo, se está difundiendo la realidad de una actividad que parece despertar de una larga e impropia siesta.

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