En cualquier parte del mundo, Embraer es un icono de América Latina en la industria de la aviación. Aviacionline tuvo la oportunidad de hablar con el CEO de su división comercial, Arjan Meijer, justo después de un evento en el que el constructor anunció la venta de los E2 Jets a la nigeriana Overland.
Los E2, el nuevo turbohélice, la familia Energia, la fallida fusión con Boeing y muchos otros temas fueron tratados en la interesante charla que tuvimos con el CEO de Embraer Commercial.
Aviacionline: La situación comercial de Embraer era complicada cuando usted se convirtió en consejero delegado. El mercado era bastante pesimista al respecto, pero ahora, incluso a pesar del COVID, las cosas han cambiado. ¿Qué ha cambiado?
Arjan Meijer: Creo que la familia E2 va bien. Sacamos el primer avión al mercado en el invierno de 2018, y el 195 con Azul en abril de 2019. Y luego entramos en las discusiones con Boeing, y creo que nos ha puesto un poco en modo de espera. Por lo tanto, creo que salimos de ese modo a principios de 2020, cuando el acuerdo con Boeing se derrumbó.
Y creo que es justo decir que desde entonces, hemos dado un giro con Embraer, creo que estamos en una situación post-crisis en la que vemos que las aerolíneas están realmente buscando aviones más pequeños, vimos muchos EJets existentes encontrando nuevos hogares con nuevos clientes. Anunciamos tres nuevos pedidos a principios de este año, con Skywest Alaska y Skywest Delta, y tuvimos los 30 E2 de Porter.
Acabamos de anunciar Overland en Nigeria… Creo que hay mucha demanda reprimida para el E-Jet. Por lo tanto, creo que es una combinación de haber sido temprano con el E2 y un período difícil para Embraer durante las discusiones de Boeing. Pero ahora y después de la crisis, se ve muy bien.
A: ¿Qué opina del desastre de las conversaciones con Boeing? ¿Puede sobrevivir de forma independiente, o es una asociación el camino a seguir? n la cuestión de los turbohélices, a primera hora de hoy, usted ha mencionado las asociaciones. Entonces, no sería una asociación con un fabricante necesariamente o no.
AM: Hay que distinguir entre lo que íbamos a hacer con Boeing, que era que JP Morgan se hiciera cargo de un compromiso comercial de Embraer: una asociación de este tipo ya no existe. Reintegramos Embraer Commercial Aviation en Embraer. Tenemos asociaciones en general como dirección estratégica futura. Así que hemos establecido nuevos programas en los que estamos más contentos de buscar potencial con las asociaciones.
Así, estamos hablando con socios que podrían formar parte del programa o socios que podrían ayudarnos en el proceso operativo de construcción de un turbohélice. Estamos buscando proveedores directos del programa. Ése es el tipo de asociaciones de las que hablamos. Así que no hay que confundirlo con la venta de toda la empresa a un tercero. Eso ya no está sobre la mesa.
A: A pesar de la fuerte posición en el mercado estadounidense del E175 E1, Embraer parece tener problemas con los E2. ¿Qué puede hacer para que el E175 E2 entre en ese mercado? Porque los A220 están creciendo, Delta los está operando mucho y las ventas de los E175-E2 están estancadas. Entonces, ¿cuál es el camino a seguir? ¿Qué hay que hacer para entrar en ese mercado?
AM: Tengo que hacer una distinción entre el tamaño en EE.UU. por debajo de 76 plazas y los tamaños por encima. Sí, en Estados Unidos hay una cláusula de alcance que es de 76 plazas, el 175 E2 no está aprobado por las leyes de alcance. Así que la ley de alcance limita el mercado al 175-E1, ya que el 175-E2 no puede entrar en la ley de alcance. Por lo tanto, el hecho de que no se venda en los Estados Unidos tiene sentido desde la perspectiva de las leyes de alcance, y actualmente no vemos que se cambien las leyes de alcance.
Así que estamos centrados en entregar 175 E1 a los clientes, que están muy contentos con ellos. Sólo este año hemos colocado casi otros 40 aviones en ese mercado. Así que creo que Embraer lo está haciendo muy bien en este sentido. En cuanto a los E2 y los A220, hay que mirar el conjunto más grande: 190-195 vs A220.
Ahí es donde queremos a Porter en el mercado norteamericano. Sí, el A220 entró en Delta y, por supuesto, creemos que va a haber más oportunidades en esa región. Y creo que el E2 era una gran herramienta con un nivel de costes mucho mejor que el de la competencia. Así que confío en que el E2 se abrirá camino en el mercado, pero el 175 E2 es realmente un animal diferente.
A: Al mismo tiempo, no puedes ofrecerles el E1 para siempre, ¿verdad? En algún momento tienen que entrar en EE.UU., ¿es el camino a seguir negociar con los operadores mayores?
AM: ¿Los 195 E2 y los 190E2? Seguramente tienen que entrar en las majors porque no pueden entrar en las regionales. Y creo que un ejemplo es el de Porter: es una aerolínea canadiense que volará a Estados Unidos. Por lo tanto, los E2 volarán a Estados Unidos a partir de 2022.
A: Entonces, Porter es una forma de mostrar el E2 en el mercado estadounidense.
AM: Sí, por supuesto. Creo que Porter es una gran manera de introducir los E2 en el mercado norteamericano. Pero tampoco hay que olvidar que tenemos los E1 en el mercado estadounidense con Breeze. Así que creo que el segmento está demostrando realmente sus beneficios en el mercado.
A: En América Latina, Aerolíneas Argentinas ha estado operando muchos E1 desde hace tiempo. ¿Hay conversaciones con AR para sustituirlos, y con alguna otra aerolínea de la región?
AM: No podemos hablar de campañas individuales. Eso no es lo que hacemos. Pero diría que, en general, estamos hablando con muchos operadores latinoamericanos. Tenemos un gran operador allí con Azul.
Azul es un gran partidario de los E2: Veo un E2 volando con un 320neo que es un avión mucho más grande, pero con el mismo coste de asiento. Los beneficios que estamos compartiendo con el mercado de un E2 complementan el cuerpo estrecho. Puedo decirlo mil veces, pero si un cliente mío dice al mercado una vez que realmente ve esos beneficios del E2, creo que eso es lo que realmente vende. Así, los operadores saben que un E2 que complementa a un avión de fuselaje estrecho ofrece una combinación superior desde el punto de vista del riesgo/recompensa.
A: En cuanto a sus perspectivas de mercado, usted ve que el mercado está abandonando la idea del avión regional como complemento, sino como motor principal del mercado.
AM: Sí. Bueno, de cara al futuro, el mercado no es blanco o negro. Así que veremos cada vez más operadores apoyándose en los mercados regionales. Pero también hay muchos operadores que vuelan desde aviones muy pequeños hasta muy grandes. Así que, si hablamos de regional, es una combinación de turbohélices, E1 y E2, pero también de aviones más pequeños en el futuro…
