En estos días en los que en LATAM, la fusión empresaria de LAN y TAM, se discute la marca que utilizará el grupo a más de dos años de su nacimiento; pocas veces se reconoce al cooperativismo empresario del transporte aéreo, como la actividad económica precursora en la materia, allá en su albor, durante la segunda década del siglo pasado y con la creación de "la primera" IATA (International Air Transport Association).
Del derecho internacional privado vuelve a surgir IATA, por segunda vez, en La Habana en 1945 con un claro objeto cooperador: racionalizar costos y obtener mayores beneficios para las aerolíneas miembros. IATA nació con los preceptos de la época: era imposible competir. Y los Estados dieron la venia como para que las tarifas fueran discutidas en sus Asambleas y reguladas por sus asociados.
Las telecomunicaciones han sido otro pilar de la cooperación. En 1949 un grupo de aerolíneas crea la SITA (Sociedad Internacional de Telecomunicaciones Aeronáuticas) en Bruselas, con el fin de instalar centros de telecomunicaciones de utilización común entre las compañías, a los fines de abaratar costos, siendo una empresa que hasta la actualidad brinda soluciones a la industria en materia de tecnología.
Juan Trippe, dueño y CEO de Pan Am fue un símbolo de la actividad del transporte aéreo que, casualidad o no, terminaba con su jubilación en el año 1972. Un año después surgió la primera crisis del petróleo, a la vez que se inicia el proceso de automatización con las primeras computadoras y acaba de nacer un nuevo modelo de negocio: Southwest Airlines.
Era el momento de afirmar que el cooperativismo conocido hasta entonces era legÃtimo, pero el desarrollo vertiginoso del transporte aéreo atenuó el reconocimiento.
Con los proyectos de mega carriers surgidos en la década de 1990, resurgió el cooperativismo por intermedio de las alianzas entre aerolíneas.
Pero debemos ir al año 1998, para ver, por primera vez, un verdadero ejemplo de cooperativismo en Latinoamérica: LAN, TAM y TACA negociaron, en forma conjunta, la adquisición de más de 100 aeronaves a Airbus; logrando ahorros cuantificables para sus organizaciones.
En mi opinión, ese fue el primer paso del proyecto LATAM.
No obstante, estas tres empresas desarrollaron sus propias estrategias en escenarios diferentes y cambiantes. Pero solo una, confinada en el rincón del mundo y con un mercado interno relativamente pequeño, tenía una visión estratégica bien definida.
¿Qué hubiera pasado si TACA conservaba su hub en San José y le disputaba el «Hub de las Américas» a COPA, sin participar tan activamente en Sudamérica, como sucedió luego?
Nadie lo sabrá, pero posiblemente LATAM tuviera las mismas caras que tuvo que ver Airbus hace más de quince años, en la primera gran muestra de cooperación empresaria en la región.
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