Después de más de 40 años parece que volvemos al principio. La construcción de un nuevo aeropuerto para el valle de México ha sido la piedra con la que cada administración se ha topado a lo largo de las décadas y, como en el mito de Sísifo, cuando parece que estamos a punto de llegar a la cima, la tal piedra vuelve a rodar hasta el fondo.
Es obvio que determinar el sitio idóneo para un aeropuerto es difícil: implica estudios, mediciones, búsqueda de recursos, jaloneos, grillas, intereses encontrados y presiones sociales. Hay toneladas de argumentos y una muestra son las páginas de internet que ahora ponen a disposición de los curiosos todo un mundo de propuestas, un poquito menos difíciles de comprender que el chino. El problema es que el tiempo se acorta y el precio ha sido y es, salirse del mapa del crecimiento del sector aéreo en el mundo por falta de capacidad aeroportuaria.
En lo general, es coincidente la opinión de que una decisión de esta naturaleza debe estar en manos de especialistas. Y es cierto que en muchos momentos de la historia reciente, esta misma decisión se ha frenado y retrasado justamente porque inciden en ella diversos modos de entender a la aviación, al desarrollo regional e incluso al sector aéreo.
Al menos dos veces, una vez decidido, el aeropuerto en Texcoco fue frenado: la primera en 1985 ante la acción de un grupo de ecologistas, algunos de los cuales lo impulsaron en el 2000. Otra vez decidido, se detuvo frente a la protesta de los ejidatarios de Atenco armados de machetes.
Después de ello, el proyecto fue replanteado para evitar que las instalaciones invadieran las parcelas ejidales, aunque Conagua adquirió algunas contiguas a la barda perimetral en el sexenio de Felipe Calderón.
En el año 2000 se enfrentaron dos proyectos que –al menos en el rubro técnico-aeronáutico- eran equivalentes: Texcoco y Tizayuca. Se pidió por entonces, más que una consulta pública, una tercería de neutralidad, ética y capacidad técnica incuestionables, pero el gobierno de Fox no lo creyó conveniente. En su lugar, se realizó una exhaustivo trabajo con 11 grupos liderados por el Programa Universitario de Estudios sobre la Ciudad (PUEC) de la UNAM.
Aunque los resultados terminaron en una especie de empate técnico, en medio de una ambigüedad pasmosa, estos argumentos le sirvieron a la SCT de entonces para decidirse por Texcoco. Todos los estudios de ese ejercicio versaron sobre las condiciones ajenas a lo puramente aeronáutico, pues en ese aspecto –a pesar de que MITRE se inclinaba por una opción- para apoyar la contraria se tenían los estudios favorables de Aeropuertos de Paris.
Hoy las cosas son distintas: Santa Lucía es un proyecto diferente. Por el lado técnico existe una mayoría absolutamente convencida de que no es una opción, debido a que sus movimientos estarían subordinados al AICM y no podrían operar simultáneamente, además de la niebla recurrente; pero hay otros técnicos que aseguran que lo que se requiere es un cambio de paradigma que permita la adopción de nuevas tecnologías con las cuales sería posible potenciar la complementariedad de ambos aeropuertos.
Pero el escenario es mucho más complicado. Texcoco no sólo ha iniciado su construcción, y tiene más de 30% de avance de la primera etapa, sino que se tienen colocados bonos por más de 7 mil millones de dólares entre inversionistas extranjeros y Afores, además de licitaciones ya asignadas a más de 300 empresas. Dar marcha atrás se antoja no sólo difícil sino altamente costoso.
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