Ningún ejemplo más claro para mostrar la pobre infraestructura de nuestros aeropuertos que una severa congestión en días de festividad a la hora punta. Y ese cóctel explosivo, precisamente, se mezcló y sirvió por todos lados el pasado 2 de enero, apenas comenzado el 2020. Lo vimos a plenitud en Lima y Cusco (aunque también ocurrió en Trujillo, Arequipa y Tacna), donde están algunos de los terminales aéreos más importantes del Perú, cuando el último jueves concentraron a cientos de viajeros, cuyos vuelos fueron cancelados por ‘inevitables’ problemas climáticos.
Para graficar el desbarajuste sirve recordar la situación en la que están algunos de nuestros aeropuertos. Por lo menos, aquellos que operan con mayor tráfico. El primero, el Jorge Chávez de Lima, trabaja a más del doble de su capacidad; con 22,1 millones de usuarios al año. El segundo, el Velasco Astete del Cusco, lo hace en una situación similar; con 3,3 millones de pasajeros cada 12 meses, según la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). En pocas palabras, están colapsados.
La explicación del problema va más allá de estos dos casos puntuales. Para entenderlo hace falta mirar una década atrás y notar cómo ha evolucionado nuestro tráfico aéreo. Y lo que apunta la DGAC es que, entre el 2010 y el 2019, el número de viajeros que volaron dentro del país más que se duplicó, pasando de 5,4 millones de viajeros a 12,7 millones (y la cifra se multiplica por dos si se considera a los pasajeros internacionales). “Un avance así no se puede soportar con aeropuertos pequeños y menos si se centraliza todo en uno o dos de estos terminales”, aclara a Día1 el gerente general de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI), Carlos Gutiérrez.
Así las cosas, la conclusión más importante es que el modelo con el que se ha venido gestionando el crecimiento del tráfico aerocomercial en el Perú ya no funciona. “No es sostenible”, señala Gutiérrez. Más aun, si tomamos en cuenta la proyección que la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), estima para nuestro país. De acuerdo a este gremio, para el 2037 deberían volar 39,4 millones de pasajeros dentro de nuestras fronteras. ¿Cómo vamos a soportarlo? ¿Se puede?
La respuesta descansa en una gestión descentralizada del tráfico, basada en al menos cinco centros de conexiones regionales, cinco ‘hubs’ de provincias que operen con vuelos nacionales e internacionales directos, sin pasar por Lima, ubicados en puntos estratégicos de nuestro territorio. Por ejemplo, en Piura, Chiclayo, Iquitos, Arequipa y Cusco. Es importante precisar que, con sus bemoles, en la mayoría de estos aeropuertos la fórmula –aunque incipiente– ya está funcionando.
LAS REDES EN EL SUR
El caso más emblemático es el del Cusco. Pese a sus problemas de infraestructura, el Velasco Astete ya se conecta con 10 destinos de manera directa: seis nacionales (Arequipa, Juliaca, Puerto Maldonado, Pisco, Trujillo e Iquitos) y cuatro internacionales (La Paz y Santa Cruz, en Bolivia, Santiago de Chile y Bogotá, en Colombia). Además, tiene en el mapa retomar sus conexiones con Brasil (que operó hace más de un quinquenio Star Perú, uniendo la Ciudad Imperial con Río Branco) y Estados Unidos (que a finales de los 90 operó American Airlines, enlazando el Ombligo del Mundo con Miami).
Su potencial no queda ahí, como –en su momento– dijo el gerente general de Latam Perú, Manuel Van Oordt. “Debemos pensar en el Cusco como un ‘hub’ no solo para el sur de Sudamérica, sino como un destino que puede conectarse con mercados de larga distancia. Australia y Nueva Zelanda, por ejemplo, a través de Santiago”, le apuntó a nuestro suplemento en abril del 2019. Esa proyección es prometedora y que se viabilice depende de superar algunos escollos. El principal: sacarle el máximo provecho a la limitada infraestructura del Velasco Astete…
