La aviación, bajo el concepto de Urban Air Mobility (o Movilidad Aérea Urbana, UAM) es un concepto emergente, y en desarrollo a nivel mundial por empresas principalmente tecnológicas, por tanto, los criterios para su utilización aún no están ni definidos ni armonizados, afirmó Gerardo Aarón Velazquez Villegas, gerente de Operaciones en Air Mobility.
Estos criterios son diferentes de acuerdo a donde nos encontremos: la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) tiene los suyos y la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) también. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) es la que ha impulsado la armonización de este tipo de problemáticas y se espera que lo haga en este nuevo concepto de aviación.
De esta manera, para la FAA hay diferencias entre lo que es la UAM y la Advanced Air Mobility (Movilidad Aérea Avanzada, AAM) para ellos, este último implica la utilización de vehículos más grandes; es decir vehículos autónomos que puedan transportar unos tres o cuatro pasajeros.
Así estas aeronaves pueden realizar viajes interurbanos o extraurbanos, es decir en las periferias de las megalópolis; en el caso de la Ciudad de México serían viajes a Toluca, Pachuca o Cuernavaca.
Sin embargo, el UAM no únicamente se podría utilizar para el transporte de pasajeros, sino que hay muchísimo más, como transporte de mercancía, uso para bomberos o de ambulancias aéreas y todo ello se tiene que definir y reglamentar.
La nueva definición debe expandirse al transporte interurbano con vehículos de despegue y aterrizaje vertical que puedan llegar a utilizar energías alternativas, en este caso, electricidad, hidrógeno, o híbridos; algunos proyectos también utilizan combustibles fósiles.
“Hasta la fecha no hay reglas definidas, éstas se están desarrollando en este momento, todavía hay algunas recomendaciones, o lo que llaman en algunos países ‘special condition’, pero no hay nada definido”, afirmó el experto.
Además, existen varias tipos de aeronaves de este tipo: las Remotely Piloted Aircraft (RPA) o aeronave pilotada a distancia, que es la aeronave por sí misma, y el Remotely Piloted Aircraft Systems Panel (RPASP) que incluye la cabina de control, que tiene, desde un control o una computadora hasta un centro de mando, que habla a la aeronave y un sistema de control que no está precisamente en la aeronave.
A la fecha hay actualmente en el mundo un poco más de 600 vehículos viables que son potencialmente certificables que pueden y que están en diferentes fases de diseño, más allá del conceptual; es decir que son ya prototipos, que son operativos, o que están en pruebas de túneles de viento y otros en procesos de certificación; incluso ya los hay en proceso de producción.
“Existe otra cantidad similar, alrededor de otros 600, que son proyectos que están en la etapa conceptual en el diseño”.
Velazquez Villegas explicó que hay competidores de todo tipo, empresas que están impulsando este tipo de proyectos como Lamborghini, Airbus y Boeing las cuales están desarrollando sus propias aeronaves eléctricas de despegue y aterrizaje vertical (eVTOLs).
“De esos 1,200 proyectos, 600 viables y 600 en concepto, hay aproximadamente 4 o 5 que ya están en las etapas más maduras respecto a procesos finales de certificación, procesos finales de instalaciones y para poder tener producción en serie. Entre los más avanzados se encuentran Airbus, Boeing, Embraer, EHang, Hyundai, Lithium, Volocopter y Joby”, dijo…
