I. Antecedentes
Como es de público conocimiento el 8 de marzo pasado una aeronave Boeing 777, correspondiente al vuelo MH 370 de Malasia Airlines desapareció con 227 pasajeros y 12 tripulantes a bordo, tras desviarse de su ruta Kuala Lumpur "“ Pekín. Decimos desapareció porque al momento de redactar este artículo no existía certeza sobre lo que había ocurrido con la aeronave.
Cualquier comentario que se haga sobre la causa del accidente será una especulación hasta que se encuentre la caja negra (que en realidad es de color naranja) para determinar las causas del accidente y las responsabilidades. La prioridad es encontrar dicho instrumento y que sus datos expliquen lo ocurrido, una tarea muy complicada en las remotas y agitadas aguas del Océano Ãndico donde se han encontrado restos, a más de 4,500 Kilómetros de la ruta original. Recordemos que en el caso del vuelo de Air France siniestrado en el Atlántico en junio del 2009 tardaron dos años en encontrarlas, incluso cuando a los pocos días se habían encontrado los primeros restos del avión.
Las diversas hipótesis que evalúan los investigadores sobre el misterioso accidente podrían ser secuestro, terrorismo, error humano o falla mecánica.
Por ello con la finalidad de analizar las probables consecuencias jurídicas del misterioso accidente, revisaremos las normas relacionadas con el transporte aéreo internacional de pasajeros.
II. Búsqueda
En primer término, la búsqueda de la aeronave por buques y aeronaves de distintos países se efectúa de acuerdo a lo previsto en el Anexo 12 del Convenio de Chicago de 1944, referido a la búsqueda y salvamento de aeronaves.
Este instrumento tiene como finalidad estructurar un procedimiento eficiente para la organización y funcionamiento de las instalaciones y servicios necesarios para la búsqueda y salvamento que lleven a la localización y rescate rápidamente de los supervivientes de accidentes aéreos.
En este caso la búsqueda ha sido infructuosa porque la aeronave se habría desviado en sentido contrario a su ruta original más de 4,500 Km. Ello guarda relación con un posible acto de secuestro o terrorismo porque a los 40 minutos de iniciado el vuelo el transponder fue desconectado.
III. El Convenio de Montreal de 1999
1.- Este convenio regula la responsabilidad derivada del contrato de transporte aéreo internacional.
Entró en vigencia en noviembre de 2003 y prevalece sobre los siguientes instrumentos:
a. El Convenio de Varsovia de 1929.
b. Su Protocolo Modificatorio de La Haya.
c. Los protocolos adicionales modificatorios I y II suscritos en Montreal.
d. El Convenio de Guadalajara.
2.- De acuerdo a lo establecido en el Convenio de Montreal, la aerolínea deberá pagar a los familiares de cada pasajero desaparecido una suma inicial de alrededor de 150,000 a 175,000 dólares aproximadamente.
Ello en virtud de lo estipulado en el artículo 17 que regula los supuestos de muerte y lesiones de los pasajeros. En este supuesto, el transportista es responsable del daño causado en caso de muerte o de lesión corporal de un pasajero por la sola razón de que el accidente que haya causado la muerte o lesión se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque.
Este convenio adoptó un sistema de responsabilidad subjetivo por la presunción de culpa y sin límite de indemnización y un régimen objetivo límite de indemnización por responsabilidad hasta de 100,000 Derechos Especiales de Giro (DEG), lo que tiene como consecuencia que si el pasajero o sus herederos optan por una acción a dicho límite, la responsabilidad del transportador debe analizarse bajo el concepto de culpa, la cual se presume, y el transportador está obligado a desvirtuar (incisos a y b numeral 2 del artículo 21).
En lo que se refiere al régimen objetivo de responsabilidad previsto en el convenio, (numeral 1 del artículo 21), se basa fundamentalmente en los parámetros establecidos en la iniciativa japonesa de 1992 con relación al Convenio de Varsovia y en los acuerdos IATA de 1995 y 1996, es decir que está condicionado al monto de las reclamaciones, si éstas no superan los 100,000 DEG, opera el régimen objetivo, donde no interesa la conducta de la aerolínea.
En este aspecto la conducta culposa o no culposa del transportador no forma parte de la estructura de responsabilidad, ni es fundamento de ésta; basta demostrar que el daño causado al pasajero se produjo por la sola razón de que el accidente que causó la muerte o lesión corporal tuvo lugar a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque, conforme lo establece claramente el artículo 17 del Convenio de Montreal, que al consagrar un régimen objetivo establece una relación de causalidad de carácter material entre el hecho generador del daño y el daño mismo, a diferencia del régimen subjetivo donde la relación de causalidad se da entre la conducta culposa del agente y el daño producido: si no hay culpa no hay daño.
Esta relación de causalidad material entre el hecho generador del daño, que generalmente es un accidente aéreo, en el sentido amplio del término, y el daño causado, que se concreta en la muerte o lesión corporal del pasajero, sólo puede excluirse con la causal de exoneración denominada "culpa de la vÃctima", que el artículo 20 del Convenio define como la negligencia u otra acción u omisión indebida de la persona que pide la indemnización.
3.- De acuerdo al artículo 33 del convenio los herederos de los desaparecidos pueden plantear sus acciones hasta en cinco jurisdicciones distintas, a elección del demandante.
El monto de las indemnizaciones dependerá donde se presenten las demandas. Los agraviados tienden a recibir montos mayores en los tribunales estadounidenses en comparación con los de otros países porque los tribunales norteamericanos consideraban insuficientes los límites de responsabilidad establecidos en el sistema de Varsovia, si bien Estados Unidos ha ratificado el Convenio de Montreal.
La incertidumbre respecto a la suerte de los pasajeros podría obstaculizar los procesos legales. Sin embargo, el transcurso del tiempo y la inexistencia de señales de los pasajeros, permitirá que los jueces de la mayoría de países involucrados presuman su muerte, lo que permitiría que las demandas prosperen, así como el pago de los seguros aeronáuticos de la aerolínea, de vida de los pasajeros y otros medios de compensación.
Dado que no se ha encontrado la caja negra, la determinación de la responsabilidad es todavía un aspecto que se encuentra en el reino de las especulaciones. No obstante, la aerolínea debe responder, conforme a las normas del convenio de Montreal.
Sobre el Autor
Miguel Mena es Abogado especializado en Derecho Aeronáutico, Profesor de Derecho Aeronáutico de la Universidad de Lima y Derecho del Transporte de la Universidad San Ignacio de Recalde; Presidente de la Asociación Latinoamericana de Derecho Aeronáutico y del Espacio "“ CapÃtulo Peruano; Jefe del Ãrea de Derecho Aeronáutico del Estudio Grau.
